Большое спасибо, а кто-нибудь знает где можно достать готовые настройки ETCC для Монако, уж очень там трудно машина настраивается.

Давление в шинах. Может это обуждалось, но искать лень!
- как им пользоваться? (надо ли это делать?)
- в дождь - какие отличия?

Про выравнивание температур я знаю. Вообще обычно занимаюсь давлением под конец тестовых заездов. И то если есть время. Это европейский стиль регулировок. А американцы наоборот придают давлению большое значение и занимаются приоритетно именно поиском оптимального давления. Вот это мне и не понятно... Какие надежды моно возлагать на этот параметр?

Paramon
Не знаю откуда ты взял информацию, что американцы наоборот придают давлению большое значение и занимаются приоритетно именно поиском оптимального давления, но это вряд ли соответствует действительности, т.к. влияние давления в колесах на гоночную машину относительно невелико. Американцы, наверное, увлекются давлением в гонках НАСКАР, но и там это лишь "одна из" настроек.

В теории у резины есть оптимальное давление, рекомендуемое производителем, которое можно выставить и относительно расслабиться, при желании откорректировав в небольших пределах. Однако в некоторых симуляторах практика может расходиться с действительностью.

Выравнивание температуры по всей поверхности шины делается, в основном, не с помощью давления. Давление - это последнее дело, совсем тонкая настройка.

Tsar Про американцев рассказывал Вильнёв, объясняя в одном из интервью почему его не устраивает практика когда давление в шинах устанавливает поставщик резины. Ссылаясь на своё опыт и традиции кузовных гонок.

Paramon
В какой серии давление устанавливается поставщиком резины?
Что именно он рассказывал, из чего следует что американцы наоборот придают давлению большое значение и занимаются приоритетно именно поиском оптимального давления?

Tsar Это было когда он в БАРе ездил. Ворчал, что ему не дают поэкспериментировать с давлением в шинах.

Карты управления двигателем. Наткнулся в rF на карты управления двигателем. Блин - графиков мощности и кр.момента нет - как этими картами пользоваться - тормозной и бустерной???

Paramon
Пока только методом научного тыка можно выяснить То есть тестами.

Udar

слышал о трэйл-брэкинге, хотелось бы узнать об этом всё!
Буду рад любой информации...
P.S. сорри если не туда написал....

Trailbraking - это торможение уже после начала поворота руля. В автошколе тебя учат оттормозиться до начала поворота руля, а тут - нет. Подходишь к повороту, тормозишь по полной, потом чуть отпускаешь тормз, и начинаешь поворачивать. Дальше поворачиваешь руль и одновременно потихоньку отпускаешь тормоз. В идеале в апексе ты его должен совсем отпустить и начать разгоняться.

WERTalet
к словам Tsar'я добавлю только, что основная идея трейлбрейкинга - начать торможение чуть позже, чем обычно.
Т.е. грубо говоря: из-за позднего торможения получаем задачу - как сделать так, чтобы все-таки вписаться в поворот. Т.е. возникает необходимость одновременного торможения и поворачивания. Эта необходимость и решается с помощью техники трейлбрейкинга - именно так, как написал Tsar

Tsar, DeniX О как! Век живи, век учись! Я и не знал, что можно проходить поворот с тормозом. Нет, конечно - я тормозил в поворотах в случае внештатных ситуаций, но при плановом прохождении всегда оттормаживался, потом отпуская педаль тормоза начинал поворот руля. Дальше скорость регулировал газом.
Надо попробовать поворачивать с тормозом. Тем более со следующей недели на дорогах гололёд - скорее эффект прочуствуется!

Paramon
Ну выгода от торможения в повороте обусловлена далеко не только самим фактом позднего торможения, а возможностью с помощью тормоза менять балланс машины в данный момент, изменяя ее поворачиваемость, что в повороте очень важно. Кто-то из великих даже сказал что-то типа" некоторые наивные люди до сих пор думают, что тормоз нужен для замедления автомобиля"

Всех благодарю за инфо, но всётаки хотелось бы знать 100% правилную работу педали.
Вопрос по поводу отпускания педали тормоза отнсительно поворота руля: на сколько было мной замечено пилоты при входе делают небольшой рывок в сторону поворота, это получается одновременным отпусканием тормоза (не полностью) и поворота руля на нужный градус... эффект "заныривания" носа в апекс.

__________________
Чёрный конь всегда был впереди!

Отпускаем тормоз - снижаем нагрузку на переднюю ось.
Одновременно рывком поворачиваем руль (скорее не рывком, а "прогрессивно" то есть быстро, но плавно. Причем пока не пошло обратное колебание передней подвески в связи со снижением нагрузки на нее) - загружаем внешнюю к повороту сторону и повышаем ее сцепление с дорогой

Странный момент обнаружил в р-Факторе, связанный с резиной. Может быть он был и в челлендже, там не тестил так целенаправленно. По теории, чем равномернее по поверхности колеса распределяется нагрев, тем медленнее резина изнашивается. Настраивал развали давление в Ф3. По телеметрии и схеме машины в гараже температуру настроил идеально.С дефолтных 3.5 спереди и 2.5 сзади уменьшил развал до 0.8 - 0.3. При дефолтном развале разница средних температур между внутренней и внешней частями доходила до 15 градусов. При новых настройках 2-3 градуса. Кстати, еще по челленджу помню, что для выравнивания температур приходилось убирать развал до минимума. Затем провел две тестовые сессии по 5 кругов. Результат противоречил теории: при большем развале износ резины был заметно меньше, хотя разница температур была, как я и писал выше гораздо больше. В связи с этим возникает вопрос, как оно все-таки на самом деле должно обстоять?

ты практически выровнил развал колёс, а в повороте как извесно колесо под воздействием нагрузки "подгибается" а при настройке его ставят для большего пятна контакта колеса в повороте. При этом раскладе износ увеличивается т к колесо большую часть времяни "лежит" полным контактом, именно по этому развал настраивают немного меньше чем нужно, чтоб снизить износ

WERTalet Полезная инфа. Похоже пригодится мне в GTR, спасибо!

Udar
При дефолтном развале разница средних температур между внутренней и внешней частями доходила до 15 градусов.

Так и должно быть, 5..15 градусов разницы. Выводить "в 0" неправильно.

Udar
Дело в том, что для кольца производителем резины задаётся необходимая разница в температурах внутренней и внешней дорожек. В Данлопах, применяемых в нашей 1600 это 10 спереди и 15 сзади (градусов, естественно ). Да и по логике - когда у тебя температура одинаковая, значит в повороте работает не вся поверхность шины, потому что развал в любом случае есть.

Paramon да незачто, сам с GTR, оставь контактную инф поговорить нужно...

Спасибо огромное всем за инфу. А есть идеальное соотношение внутренней и внешней температур или близкое к идеальному(в силу разных типов резины, в том числе и из-за разных производителей)? Какие-то ориентиры для настроек.

Я чувствую, некоторые камрады готовы заблудиться тут в трех соснах... Поэтому разжевываю все подробно.

Отрицательный развал колес используется для того, чтобы в поворотах при деформации резины и, в некоторых случаях, подвески поверхность контакта с дорогой была максимальна. Это автоматически подразумевает, что при движении по прямой шины катятся в основном на внутренней части своей беговой дорожки. Этим обуславливается повышенный износ и нагрев внутренней части покрышки, поскольку машина не все время движется в поворотах. (Посмотрите на передние колеса Ф1 после гонки. По глубине канавок на их псевдосликах это хорошо заметно.) Именно поэтому оптимальным углом развала с точки зрения сцепления в поворотах будет тот, при котором внутренняя часть покрышки немного горячее, чем внешняя. В принципе, если долго нарезать круги по скидпаду с оптималыми настройками развала, то температура как минимум на внешнем колесе должна стать одинаковой по всей ширине беговой дорожки шины. Тут также нужно принять во внимание давление в шинах. Оно должно быть таким, чтобы падение температуры от внешнего края к внутреннему было равномерным, т.е. без провала (недокачка) или подъема (перекачка). Но в конечном счете все это определяется характером тассы. Где-то перепад температур между краями должен быть больше, где-то - меньше. На некоторых трассах с большим количеством прямых выгодно немного перекачать шины, чтобы уменьшить сопротивление качению на прямых пожертвовав чуть-чуть сцеплением в поворотах.

Freddie, раз уж заглянул сюда - расскажи про настройки угла Камбера, плз...

Так это ж вроде развал и есть! См. первую страницу с корректировками здесь и на предыдущей.
Freddie А что такое скидпад? Тренировочный трек, о котором Mr. Racer Alex упоминает?