Привет, камрады!

Вчера настраивал БРМ на Руэн. После долгих подстроек, за 10 кругов по колесам дела примерно так:

ЛП: 92/93/93, Хол 128 кПА/гор 174 кПА
ПП: 78/79/80, хол 14?кПА/гор 178 кПА
ЛЗ: 81/83/82, хол ??? кПА/гор 178 кПА
ПЗ: 82/83/83, хол ??? кПА/гор 174 кПА

То есть, левое переднее греется больше всех. Но давление на горячих примерно одинаковое. На задних вообще все практически одинаково, кроме разницы в 4 кПА на горячих.
А с левым передним что-то не выходит. Уже и пружинку ему ослабил, и амо помягче сделал. Оно становится холоднее, но догнать ПП по температуре не может. Я пытаюсь его охладить посредством смягчения подвески на нем. Мягкие пружины, слабые амо и тд.
Как мне поступить? Усилия на подъем колеса уже минимальны (124 что ли н/см). Как бы подровнять колесики по температуре? Что я делаю неправильно?

Изменено: Kokka, 31-08-2004 в 14:42

Сделай Anti-Roll Bar впереди мягче и/или сзади жесче.
И посмотри, не блокируется ли это колесо на каком-то из торможений.

Tsar
Спасибо. А жесткость АРБ на что влияет? В описаловке написано, что типа регулируется недостаточная/избыточная поворачиваемость?
И еще вопрос:а если колесо на каком-то из торможений блокируется? Как этого избежать? Стараюсь тормозить без блокировок, но вот в левом повороте перед шпилькой получается не очень. Иногда (около 20% случаев) приходится блокировать.

Kokka
Тормозить я стараюсь на прямой. Если не получается - выхожу из предыдущего поворота на мЕньшей скорости, чтобы успеть выровнять машину и тормозить прямо. Наверное, это не всегда лучший выход. Возможно, где-то лучше потерять на торможении, но быстрее пройти предшествующий поворот.
Если блокируется переднее колесо, можно попробовать баланс назад увести.

Чем больше жесткость АРБ, тем больше "связь" между колесами, они не могут ходить вверх/вниз независимо. Но уменьшается крен машины. Увеличение толщины АРБ увеличивает нагрузку на внешнее колесо, уменьшение - уменьшает

Соответственно, если сделать мягкой АРБ впереди, автомобиль станет менее ундерстирным/более оверстирным. Естественно, это все зависит от много чего еще, но идея такая.

И напоследок, как всегда... Не очень заморачивайся с сетапами. Времени ан них надо тратить много, и, очень часто, бОльшего результата можно добиться потратив это время просто на "укатку" трассы. Я не трогаю сетапы до тех пор, пока не пойму, что трассу выучил, все варианты прохождения попробовал, и быстрее на существующих настройках уже не поеду

Tsar
Спасибо.

Tsar Чем больше жесткость АРБ, тем больше "связь" между колесами, они не могут ходить вверх/вниз независимо.

Дима, про "зависимость" - это лишь распространенное заблуждение. На самом деле, если подвеска колес независимая, то АРБ на нее никак не влияет, поскольку он связывает между собой не колеса, а каждое из колес и кузов. Стабилизатор - это фактически всего лишь дополнительные пружины, которые вступают в действие только тогда, когда появляется крен кузова, и просто увеличивают жесткость подвески в эти моменты. Конечно, если если сделать пружины бесконечно жесткими, получим зависимость между правыми и левыми колесами, но зависимость в данном случае будет через кузов и объясняется фактически полным отсутствием подвески в ее нормальном понимании.

Я, возможно, распространенно заблуждался, но, в частности вот тут нарисована АРБ и, вроде как из этого следует, что если одно колесо, например, пойдет вверх, то второй "рог" АРБ, на противоположном колесе, тоже потянет его (противоположное колесо) вверх.

Где подвох? Или я что-то неправильно интерпретирую?

Tsar, John Benson
Хочу поговорить о переведенном вами мануале по настройке F12002...

Вообще-то по смыслу русского звучания слова "схождение" положительным следует считать как раз случай, когда колёса повёрнуты внутрь. Так что придётся просто запомнить: внутрь – отрицательное схождение, наружу – положительное. (Прим. переводчика)
Как раз наоборот. Или это в игре перепутано, или автор ошибся, но схождение - это когда колеса повернуты внутрь.
Далее с этим идет путаница, так как отрицательное схождение действительно улучшает стабильность на передней оси, а положительное - на задней (я не ошибся). Поэтому за исключением определения первые два абзаца правильные
А третий абзац:

Слишком сильное отрицательное схождение приводит к повышенному нагреву внешних краёв шин... Соответственно слишком большое положительное схождение приводит к перегреву внутреннего края колеса
нет, на самом деле все наоборот.

С введением лаунч-контроля, эти моменты стали не столь критичны
разве в формулах разрешен ланч-контроль?

Чем меньше передаточное отношение, тем лучше ускорение, но тем меньше максимальная скорость.
Максимальная скорость машины зависит только от аэродинамики, мощности двигателя и механических потерь на трение. Если по ТТХ у машины максималка 300, то коробкой передач увеличить ее никак нельзя.
А упираться в ограничитель оборотов на последней передаче на 290 ради лучшего разгона по моему никто не захочет.
Вывод: передаточное отношение не влияет на максимальную скорость. Оно просто не должно ее ограничивать, в совокупности с последней передачей, и должно обеспечивать полное использование потенциала мотора (на макс. скорости обороты должны находиться на спаде горба мощности).

При 0% блокировки, в случае изменения на одном колесе сцепления с дорогой (например, при заезде одной стороной машины на траву), дифференциал сдвигает крутящий момент от колеса с меньшим коэффициентом сцепления.
Я не знаю как в формулах, но в серийных машинах дифференциал представляет собой постоянно крутящийся гироскоп, который при проскальзывании одного из колес начинает вращаться в еще одной плоскости. Гироскопический эффект, как известно, сопротивляется этому второму вращению и таким образом ограничивает разрозненность скоростей между полуосями.
Знаете, зачем вообще нужен диффер? В повороте внутреннее колесо проходит меньший путь, и чтобы оно не тормозило внешнее колесо, ему позволяют крутиться медленнее, передавая момент на другое колесо. Таким образом механический диффер не может передавать крутящий момент от скользящего колеса к колесу с бОльшим сцеплением. Этим занимаются сложнейшие системы электронной стабилизации. Но вы сами далее по тексту сказали, что этот процесс у формулы механический.
И еще мне не понятно, как может диффер в разные стороны действовать по-разному. Имхо, слабый диффер должен упрощать контроль задней оси как при ускорении, так и при торможении двигателем (бампером, фарами, радиатором...). Хотя это легко можно проверить в GTR - там за действие диффера под сброс газа отвечает специальная настройка.


За одно если кому не лень, покритикуйте мой мануал. Может там тоже ошибки закрались...
http://lfs.4sure.info/index.php?showtopic=10

Изменено: jenek, 01-09-2004 в 16:35

jenek
по поводу влияния передаточных отношений на макс. скорость - я бы сказал, что передаточное отношение все же влияет на максимальную скорость. Правда не только оно одно

jenek
Извиняюсь, что влез... У меня вопрос по КПП. Положем на коленвалу стоит ведущая шестерня с 300 зубцами, а "на колесе" ведомая с 60 зубцами. Получается на один оборот ведущей шестерни приходится 5 оборотов ведомой. При длине окружности колеса скажем, метр - для простоты (хотя уже на 14" диске длина окружности шины больше метра, но не суть), получается, что при 1000 оборотах в минуту (средний холостой ход дорожного бензинового двигателя) мы получим скорость 5000 оборотов колеса в минуту. 5 километров в минуту. 300 километров в час. При оборотах двигателя - 1000. А теперь раскрутим его до 3 тыс. Звуковой предел, извиняюсь, сосет... О каких ТТХ машины ты говорил, говоря что скорость машины ограничена ТТХ? Мы меняем одну шестерню в коробке. Или я что-то недопонял?

З.Ы. Я пытался показать, что установив подобные шестерни на КПП какой-нибудь дорожной машины, можно заметно увеличить ее скорость. Другой вопрос, какие усилия понадобятся для раскручивания этих шестерен и какая будет динамика разгона у такой машины? Но это я так понял уже маловолнующий фактор. Главное простая машина с такой коробкой попрет. И попрет очень быстро. Рвущаяся от скорости под 800 км/ч резина "Мишлен Пилот Экзальто" по 120 баксов за колесо и отрывающиеся от аэродинамических несовершенств двери/крыша/крылья/капоты мною в изложении не учтены. Также не учтено состояние нервной системы пилота ;-)

Kokka
Ты невнимательно прочитал мой пост
PS. Я редактировал только орфографию

jenek
Про схождение потом скажу

разве в формулах разрешен ланч-контроль?

Вроде как тогда был разрешен. Могу ошибаться

Максимальная скорость машины зависит только....

Да, можно было в переводе по-другому и подробнее написать, но идею все поняли, я надеюсь. Там еще можно сказать, что все же максималка снижается как раз за счет упирания в ограничитель. Захочет/не захочет кто-то - второй вопрос. Но, еще раз, суть, надеюсь все была понятна

Про Таким образом механический диффер не может передавать крутящий момент от скользящего колеса к колесу с бОльшим сцеплением. скажу позже.

Имхо, слабый диффер должен упрощать контроль задней оси как при ускорении, так и при торможении двигателем

Если дифференциал разблокирован, то при разгоне и торможении одно из колес может начать проскальзывать. Если заблокирован жестко - нет, просто увеличится загрузка второго колеса. Зато если сорвет, то сорвет оба сразу.

Дифференциал, кстати, еще помогает при разгоне и торможении. В идеале, вроде как, лучше всего разгоняться и тормозить с полностью заблокированным дифференциалом.

Вот тут есть про дифференциалы немного. Интересно и наглядно.
И в этом топике выше, вроде, я цеплял интересный файл про дифференциалы.

(на макс. скорости обороты должны находиться на спаде горба мощности)

Если ехать на макс скорости недолго, то да. А если постоянно, как в Наскаре на СуперСпидвеях, то, вроде как, на пике кривой мощности.

Kokka
Другой вопрос, какие усилия понадобятся для раскручивания этих шестерен и какая будет динамика разгона у такой машины? Но это я так понял уже маловолнующий фактор

Очень даже волнующий Не раскрутить будет двигатель.

Tsar
Не вопрос, тяговитось у двигателя должна быть ой-ей-ей. 50-60 дизелей из тех что помощнее, не меньше Правда можно раскрутить ЭТО на весу, без сопротивления дороги, а потом нежно "уронить". И оно улетит. Или можно реализовать это за счет 20-30-ступенчатой коробки, постепенно доводя передаточное отношение до 1:5. Такое наверное можно реализовать даже на простом бензиновом двигателе не самой большой мощности...

Но тема того, что изменить скоростные характеристики машины посредством подбора передаточных чисел можно, по-моему раскрыта

jenek
Максимальная скорость машины зависит только от аэродинамики, мощности двигателя и механических потерь на трение. Если по ТТХ у машины максималка 300, то коробкой передач увеличить ее никак нельзя.
В своем посте я увеличил скорость машины коробкой передач, заменив одну шестерню, не меняя двигателя, аэродинамики и вообще ничего кроме этой шестерни. Я внимательно все прочел.

Изменено: Kokka, 01-09-2004 в 19:45

jenek Я не знаю как в формулах, но в серийных машинах дифференциал представляет собой постоянно крутящийся гироскоп, который при проскальзывании одного из колес начинает вращаться в еще одной плоскости. Гироскопический эффект, как известно, сопротивляется этому второму вращению и таким образом ограничивает разрозненность скоростей между полуосями.
Знаете, зачем вообще нужен диффер? В повороте внутреннее колесо проходит меньший путь, и чтобы оно не тормозило внешнее колесо, ему позволяют крутиться медленнее, передавая момент на другое колесо. Таким образом механический диффер не может передавать крутящий момент от скользящего колеса к колесу с бОльшим сцеплением. Этим занимаются сложнейшие системы электронной стабилизации. Но вы сами далее по тексту сказали, что этот процесс у формулы механический.
И еще мне не понятно, как может диффер в разные стороны действовать по-разному. Имхо, слабый диффер должен упрощать контроль задней оси как при ускорении, так и при торможении двигателем (бампером, фарами, радиатором...). Хотя это легко можно проверить в GTR - там за действие диффера под сброс газа отвечает специальная настройка.

Ой мама, роди меня обратно! "И эти люди запрещают мне ковыряться в носу!"(с)

Ага, на гироскопах, на лазерных гироскопах, на них, родимых! Это где-ж такую траву-то берут? Мне бы хоть немножко! Я надеюсь, на howstuffworks сходил уже? А самое главное, это ведь в любой самой затрапезной автошколе объясняют, зачем оно нужно, как устроено и как работает.

Насчет мехнаических дифференциалов. Существуют т.н. "дифференциалы повышенного трения" (рекомендую поискать прямо по этой фразе в гугле, найдется много интересного), которые обеспечивают ограниченную блокировку полуосей. Они чаще всего применяются на спортивных машинах, и самый распространенный тип - дифференциал Солсбери (Salisbury) с фрикционными пакетами. Он легко позволяет получить различную степень блокировки при разгоне и торможении, а также задать степень блокировки в покое (preload). Этот тип дифференциала чаще всего встречается в симуляторах. Думаю, именно он имеется в LFS (когда-нибудь интересовался, что означает настройка "Diff Slip Lim."?) Есть также диффы повышенного трения без фрикционов, принцип действия которых основан на сопротивлении систем шестерен, это например диффернециалы Torsen и Truetrac.

Есть дифференциалы "самоблокирующиеся", они обеспечивают жесткую блокировку полуосей. Такие дифференциалы применяются в основном на машинах повышенной проходимости и только на задней оси. Примером такого дифференциала может служить широко распространенный Detroit Locker, который применяется, в частности, на автомобилях гоночной серии Trans Am. Особым случаем механического самоблокирующегося дифференциала является вязкостная муфта. В ней специальное вещество, которое меняет свои механические свойства при сдвиге, как бы склеивает полуоси при их провороте относительно друг друга.

Вообще, у меня уже давно есть шальная мысль написать некую обзорную статью по дифференциалам, а то люди в основном очень плохо себе представляют, зачем оно на гоночной машине и что с его помощью можно сделать. Вопрос становится особенно актуальным с выходом RBR, где настройки дифференциалов - это вещь №1.

Freddie
Вообще, у меня уже давно есть шальная мысль написать некую обзорную статью по дифференциалам
Напиши плз, реально стоящий будет поступок! А то я вона читал сегодня статейку по Диминой ссылке о АРБ, так пять раз прочел - пять раз по-разному понял Ну несовершенен мой английский.

jenek
разве в формулах разрешен ланч-контроль?
Естественно, был разрешён до этого года. Отмечу, только до этого года.

Tsar
Зато если сорвет, то сорвет оба сразу
Вот именно, как и под сброс газа.

В идеале, вроде как, лучше всего разгоняться и тормозить с полностью заблокированным дифференциалом
В идеале быстрее. Но в повороте иногда зад невозможно удержать при тапке в пол. Исправление ошибок при заблокированном диффере приводит к потерям времени, превышающим теоретические преимущества.

Kokka
В своем посте я увеличил скорость машины коробкой передач, заменив одну шестерню, не меняя двигателя, аэродинамики и вообще ничего кроме этой шестерни. Я внимательно все прочел.
Ты не сможешь раскрутить двигатель - воздух будет тормозить машину. Она упрется в него как в стену.

Freddie
Ты видать не заметил словосочетания "серийные машины". В LFS именно такие, за что я его и люблю. И дифферы там скорее всего такие, как я сказал. Если бы ты был прав, у дифферов были бы настройки на нагрузку, сброс газа и покой. А там тока один параметр. У тебя в реале тачка есть? Какой там диффер - трутрэк, торсен или солсбери?

jenek
Ты не сможешь раскрутить двигатель - воздух будет тормозить машину. Она упрется в него как в стену.
Извини, но я че-то не понимаю. Берем МАШЫНУ. Двигун 1.5 75 л/с. Максималка на 5й передаче - около 180. Заводская КПП. Берем и тюним 5ю передачу в область уменьшения скорости разгона и увеличения максимальной скорости с 180 до 200. Просто чуть увеличиваем (на 5-6 зубьев) ведущую шестерню. А теперь расскажи мне, пожалуйста про физику воздуха в который она упрется на 200 км/ч. Потом я ее протюню еще на 5-6 зубцов, добавлю 6ю передачу, 7ю передачу и тд. Какой воздух? В какой воздух она упрется? Расскажи пожалуйста!

Только не говори мне, что если увеличить кол-во зубьев на шестерне, она не поедет быстрее потому что ей будет "мешать воздух" или "я не раскручу двигатель". Предположим, что у нас прямолинейная трасса вдоль экватора. Бесконечная. Разгоняться можно до пенсии. Почему она не поедет быстрей?

__________________
Living on Earth is expensive, but it does include a free trip around the Sun every year.

jenek
Вот именно, как и под сброс газа.

Ну это уже к пилоту. Если не срывать, то разгон/торможение эффективнее.

В идеале быстрее. Но в повороте иногда зад невозможно удержать при тапке в пол. Исправление ошибок при заблокированном диффере приводит к потерям времени, превышающим теоретические преимущества.

Да, конечно, в повороте уже другой разговор. Со 100% заблокированным afaik никто, кроме картингистов, и не ездит , и выбирают (где есть возможность) промежуточные положения. Собственно, вот и мучаемся, находим оптимальные настройки. И дифференциала в том числе.

Freddie
Так а что там с АРБ?

Kokka
Почему она не поедет быстрей?

Почему ты на велосипеде не можешь разогнаться до бесконечной скорости? Правильно, не хватает сил на преодоление сопротивления воздуха, трения качения колеса и т.д. Аналогично с мотором и машиной

Коротко и "по-простому": у мотора есть характеристика - крутящий момент, грубо говоря, сила, которая после долгого пути, изрядно уменьшившись , передается на колеса. и, в итоге, "толкает" машину. Но этой силе есть много противодействующих - те же трения качения колес, сопротивления воздуха и т.д. Так вот, на определенной скорости, сумма противодействующих сил сравнивается с силой, толкающей машину вперед, и на этом разгон заканчивается.

jenek Ты видать не заметил словосочетания "серийные машины".
...
У тебя в реале тачка есть? Какой там диффер - трутрэк, торсен или солсбери?

Установка дифференциала повышенного трения практически в любой серийный автомобиль состоит всего лишь в том, что вскрывается картер дифференциала (или КПП, если дифф с ней в одном блоке), и одна большая железка - собственно дифференциал - заменяется на другую. Есть широкий ассортимент таких дифференциалов даже на отечественные автомобили, вот тут описана установка такого диффа на Москвич 2141 http://arch.zr.ru/articles/44_04_1998.html Поставить подобный дифференциал на ВАЗовский передний привод, например, стоит около 400$, плати деньги - и никаких проблем. В тюнинге (настоящем) установка ДПТ - одна из первых вещей.

На моей машине стоит обычный "открытый" дифференциал. Тем не менее, принцип его работы не имеет ничего общего с тем бредом пьяного ежика, обкурившегося анаши, который ты написал выше. Если тебе лень пару раз нажать на кнопку и посмотреть даже анимированные картинки на сайте, ссылку на который дал Tsar, пишу тут:

Крутящий момент посредством главной передачи поступает на корпус дифференциала, в котором закреплены хвостовики осей сателлитов. Сателлиты (обычно 2 или 4), представляющие собой конические шестерни, находятся в зацеплении с коническими же шестернями приводов полуосей. Когда машина движется по прямой, сателлиты не вращаются, поскольку в этом случае шестерни полуосей оказывают одинаковое сопротивление обеим сторонам сателлитов, и скорость вращения обеих полуосей равна скорости вращения корпуса дифференциала. В повороте шестерня полуоси внутреннего колеса оказывает большее сопротивление, чем шестерня внешнего, поэтому между противоположными сторонами сателлитов возникает момент сил, и они приходят во вращение. При этом наружняя полусоь вращается быстрее, чем корпус дифференциала, а внутренняя - медленнее. Чем больше разница между путями, проходимыми колесами, тем быстрее вращаются сателлиты и тем больше разница в скорости вращения колес. Если вывесить одно из ведущих колес, то оно будет вращаться со скоростью, превышающей скорость вращения корпуса дифференциала вдвое.


jenek И дифферы там скорее всего такие, как я сказал. Если бы ты был прав, у дифферов были бы настройки на нагрузку, сброс газа и покой. А там тока один параметр.

Таких дифференциалов, "как ты сказал", там нет и быть не может потому, что в природе их просто не существует. Если бы я был неправ, ты бы знал, что существуют ДПТ одно- двух- и полуторанаправленного действия, с прогрессивной и линейной характеристикой блокировки.

ДПТ однонаправленного действия блокируется только при приложении крутящего момента, т.е. при разгоне. При торможении он действует как обычный "открытый" дифференциал. ДПТ двунаправленного действия имеет одинаковую степень блокировки как при разгоне, так и при торможении, а ДПТ полуторанаправленного действия имеет разные степени блокировки при разгоне и торможении. Последние 2 варианта должны быть хорошо знакомы тем, кто играет в GPL: там это достигается за счет соответствующей установки параметра Ramp Angles.

Классический дифференциал Солсбери имеет прогрессивную характеристику блокировки, т.е. усилие блокировки в нем зависит от величины крутящего момента, которым определяется с какой силой оси сателлитов раздвигают прижимные кольца и тем самым сжимают пакеты фрикционных дисков. Существует также упрощенный тип такого ДПТ, в котором усилие блокировки фиксированно и не зависит как от направления вращения, так и от крутящего момента. Разрез такого дифференциала приведен на приаттаченной фотографии. В нем усилие блокировки определяется исключительно мощностью пружин (одна из которых хорошо видна на фотографии), которые сжимают фрикционные пакеты. В LFS скорее всего смоделирован именно такой дифференциал. Если убрать пружины (в игре становка Diff Slip Lim.=0), такой дифференциал превратится в обычный "открытый". Также возможно, что в игре используется ДПТ Солсбери двунаправленного действия, а параметр Diff Slip Lim. условно характеризует углы скоса вырезов под оси сателлитов на прижимных дисках. Если значение "0" соответствует углу скоса 90°, то такой дифференциал тоже превратится в обычный "открытый".


Tsar Так а что там с АРБ?

Да погоди ты со всякой ерундой! Дай хоть немного этого дивного дымку понюхать. Ведь еще даже про углы схождения ничего не сказано было. А там укур тоже не хуже, чем про дифф. Про АРБ напишу обязательно, но там лучше схемку нарисовать для наглядности.

Tsar
не можешь разогнаться до бесконечной скорости?
Дим, извини я теам выше перебрал Основная идея состояла не в том, что можно разогнаться до бесконечной скорости, а в том чтобы повысить максимальную скорость движения афты на стандартном движке и кузове, просто затюнив или заменив коробку.

Freddie
На анимированной картинке как ни странно показан диффер, которых по твоим словам в природе не бывает. Он там крутится с такой скоростью чтобы даже не самые одаренные люди смогли понять принцип. А ты постарайся представить с какой скоростью он крутится в реале.

Kokka
Ты про сопротивление воздуха не забыл? Оно возрастает гораздо быстрее роста скорости. Например чтобы девятка ехала на 156 км/ч, ей нужно 53,1 кВт мощности двигателя. Из них 42,9 кВт потратится на аэродинамику.
А чтобы ехать на ней хотя бы на 160 км/ч, нужно уже 56,9 кВт, из которых 46,3 на аэродинамику. Двигатель карбюраторной зубилы такой мощности дать не может, тем более на 1000 об/мин. Поэтому он замрет на 5494 об/мин, где дает столько же мощности, сколько и тратится для движения с такой скоростью.

jenek
А чтобы ехать на ней хотя бы на 160 км/ч, нужно уже 56,9 кВт, из которых 46,3 на аэродинамику. Двигатель карбюраторной зубилы такой мощности дать не может
Гм. Все понятно. Знаешь, я думаю обсуждение дальнейшее бесполезно, потому что:
1. Я лично вел полуторалитровую карбюраторную зубилу (ВАЗ-2109) по Калужской трассе на 180 км/ч.
2. Ты так и не понял, о чем я говорю. Хотя я 2 раза пытался объяснить. Либо я плохой излагатель, либо ты чего-то не понимаешь.

А 180 она прет. Немного страшновато, но едет. Не в горку, конечно. Но по прямой вполне беспроблемно.
У тебя наверное что-то с карбюратором, раз ты свою зубилу так разогнать не можешь.
Можно погазовать сильно - до 5-6 тыщ - если черный дымок сзади есть хоть чуть-чуть, то смесь у тебя обогащенная зебином. Еще на свечах должон быть сухой черный нагар. Сажа.
Синий дымок - масло у тебя в тракте догорает. Колечки залегли. Мотор скоро капиталить. Продавай.
Белый - либо конденсат остаточный, либо прокладку ГБЦ пробило. Но прокладка - это если совсем белые клубы огромные из выхлопа летят. Долго будешь ездить - убъешь двигун.
Зажигание покрути +/- миллиметр. Поезди...

З.Ы. А на Freddie ты зря наезжаешь. Про дифференциалы там осободуракопонятно все написано. И правильно. Принцип работы свободного дифференциала там раскрыт полностью. Ничего сложного. Дальше я правда, не полез - работа А если быстро крутится - покадрово посмотри. В флэше есть такая услуга, если не ошибаюсь.

jenek На анимированной картинке как ни странно показан диффер, которых по твоим словам в природе не бывает.

На картинке показан обычный свободный дифференциал, принцип действия которого я в силу своих скромных способностей постарался объяснить. Повторяю еще раз: ничего общего ни с какими гироскопическими эффектами работа свободного дифференциала не имеет! Не веришь мне, возьми какую-нибудь книжку для начинающих автолюбителей или цветной альбом для своей девятки, там действие дифференциала описывается, если не ошибаюсь.

jenek Он там крутится с такой скоростью чтобы даже не самые одаренные люди смогли понять принцип. А ты постарайся представить с какой скоростью он крутится в реале.

Для особо одаренных людей пример: машина разворачивается на стоянке с минимально возможным радиусом и со скоростью 3 км/ч. На машине установлены покрышки размерности 175/70R13. Дифференциал великолепно работает, хотя о каких гироскопических эффектах может идти речь при скорости вращения корпуса дифференциала 27 об/мин?

С удовольствием выслушаю "гироскопическую" версию в подробном изложении, т.е. что когда куда вращается и почему. Посмеяться очень хочется.