LICH_klava Ты путаешь максималку с временем разгона. На время разгона влияет очень многое, в т.ч. и сцепление колёс с трассой. На максималку же из настроек подвески может повлиять, пожалуй лишь клиренс. Вот.

Paramon
имхо забыл написать

Paramon, ну раз клиренс, то и жесткость пружин прибавь + резинки эти

Ну понеслась, давайте еще теорию эксперемента вспомним... Кстати с этой точки зрения все в порядке (я про свой). Я полностью согласен с тем что сказано выше. Действительно, влияние только жесткости пружин весьма мало, но оно есть без сомнения... Таким же образом можно выявить и влияние других характеристик... Потом строятся кареляционные зависимости и выявляется суммарный эффект при изменении группы параметров (но это теория которой занимаются инженеры в реальной жизни). В наших же условиях приходиться вот так вот методом научного тыка... Заниматься детским экспереминтаторством... Так что все возражения принимаю, но прошу принять и мои объяснения...
По поводу физики f1c... Если бы ее не было ...нафига тоды настройки... (то что она может быть неахти эт другой вопрос)

Grr
а если к этому еще прибавить и необходимость учитывания развесовки по осям...

Grr, Filini, LICH_klava Вы в натуре не видите разницу между скоростью и её производной - ускорением?! Тогда всё печально очень.
Давайте, тестируйте влияние резинок (ограничителей хода) на максимальную скорость. Ну-ну... Может диссертацию потом напишите. Ваш покорный слуга готов оппонировать на защите!

Paramon
можно поступить проще Возьми к примеру любой сим наскара и заставь машину быстро ехать в Дайтоне или Талладеге (там весь круг газ в пол, так что ускорение, которое ты пытаешься нам же тут навязать, как бы отпадает за ненадобностью ) А то в реале команды головы ломают, пытаясь там машины заставить ехать быстро-а все оказывается напрасно, ибо они не видят разницу между скоростью и её производной - ускорением (и это при том, что правилами спойлер устанавливается на строго фиксированный угол, как и часть настроек подвески)

LICH_klava Не, всё-таки объясняю. "ЕХАТЬ БЫСТРО" - это не максимальая скорость. Когда мы говорим ехать быстро, речь всегда идёт о времени прохождения круга. (ВПК) Так вот, это самое ВПК требует абсолютно комплексного подхода к настройкам.

Когда же речь идёт о максимальной скорости то имеется ввиду именно скорость - и ни что иное. МК тестировать лучше всего на АВУСе, Старом Хоккенхайме, или ЛеМане (до 1991 года). На овале максималки не достичь. Конечно, если занизить клиренс, завысить крылья до максимума и максимально смягчить подвеску - машина просто поползёт на брюхе, т.е. при желании можно создать такие условия когда жесткость причин станет критична - но это уже форс мажор.

Paramon
ты опять ничего не понял, или не хочешь понимать, заладил одно-будто мы чего то не понимаем В Дайтоне и Талладеге на протяжении всего круга скорость меняется максимум на 1-2 мили т.к. на них искусственно ограничивают мощность почти в 2 раза

ЗЫ: лемане скорее до 89-го-после мульсан был уже с ретардерами

Paramon я не понимаю, что ты хочешь доказать ускорением? Разницу мы понимаем... Я могу сказать, что ускорение более важный параметр чем скорость особенно на таких трассах как Монца... Мы просто говорим о влиянии параметров настройки подвески на максимальную скорость и все при чем здесь ускорение?

Paramon На максималку же из настроек подвески может повлиять, пожалуй лишь клиренс.
Как это?

Это касается машин с аэродинамическими элементами и плоским днищем. Чем меньше клиренс, тем меньший требуется угол установки антикрыльев.

Горыны4

Клиренс влияет на скорость протекания воздуха под днищем, что в свою очередь влияет на прижимную силу (чем быстрее скорость протекания тем ниже давление соответственно выше прижимная сила), болид как бы прилипает к трассе. Кстати именно наименьший клиренс призвана была держать "умная подвеска".

Freddie и Filini А-а-а...но думаю в 67-и году об аэродинамическими элементами и плоским днищем. не задумывались.

"умная подвеска". Это не та ли подвеска, что у Маркоса Гронхольма на его Ford`е? Она меняет клиренс прямо на ходу в зависимости от скорости (больше скорость--меньше клиренс???), что и дало ему дикое преимущество на каком-то этапе?

Да, а в ГПЛ учтён эффект "прилипания" из-за низкого клиренса или он ничтожен?

Горыны4
нет конечно, тогда к этому никто и не стремился. Ты посмотри на форму и площадь днища

Горыны4 Он очень высок. А "умные подвески" применялись до 94-го (если я не ошибаюсь) и в частности из-за ние Вильямсы в 92-м получили бешеное примущество. Насчет проработки физики этого процесса ГПЛ честно незнаю, в ф1ц хиленько -хиленько

Горыны4 кстати эту хренову доску прицепили в том числе и для того что бы сделать днище неровным

Горыны4
скажу даже больше-до эры введения аэроэлементов машины делали на бОльший "подъем" с увеличением скорости, как раз в угоду максималке

Filini
кстати эту хренову доску прицепили в том числе и для того что бы сделать днище неровным

А мне всегда наоборот казалось

Tsar поясни

Filini
Если доска--это плоскость, тогда уж днище болида как нельзя самое плоское...тьфу--ровное.

Горыны4
а если днище изначально было ровным-что получаем, если доску подцепить?

LICH_klava
Т.е. место под пилотом+пространство под боковыми понтонами сливалось в одну плоскость, а узкая доска пришпендеренная снизу весь баланс нарушает.
Ну да...опять этот долбаный регламент

Горыны4 отож... а болиды все быстрее и быстрее

Прочитал я тут немного ваши рассуждение на тему настроек и скажу честно,что хрен тут поймешь что к чему! Сложно мне понять как вашу начитаную с книг теорию нужно применять в виртуальных симах...Может вы мне посоветуете ссылку на какой-нибудь мануал по ф1 челенджу,где бы все внятно обьяснялось, начиная с самой азбуки настроек, потому что мне ваше умудренное философствование непонятно, к сожалению.