Kamrad.ru (https://kamrad.ru/index.php)
- Автоспорт (https://kamrad.ru/forumdisplay.php?forumid=145)
-- Физика :: Теория и практика (https://kamrad.ru/showthread.php?threadid=57166)
Tsar На будущее: коэффициент сцепления с дорогой у колеса, при увеличении нагорузки на него, падает.
Подожди-подожди, это как? GT-шные машины только потому хуже держатся на трассе, что нет аэродинамики, и плюс на них действуют бОльшие центробежные силы в повороте из-за большей массы в целом и более высоком положении центра масс в частности.
Но конкретное колесо именно под нагрузкой имеет большее сцепление с трассой. Иначе почему при переносе центра масс вперёд, на торможениях начинает срывать первым именно задний мост? 
Тарантул
Но конкретное колесо именно под нагрузкой имеет большее сцепление с трассой
Сцепление оно имеет бОльшее. Но коэффициент сцепления резины - меньше. Это совсем разные вещи.
А бОльшее сцепление, как ты и сказал, - за счет того, что бОльший вес давит на колесо. В частности, на торможении.
Тсар
коэффициент сцепления с дорогой у колеса, при увеличении нагорузки на него, падает.
Вот чудаки растут! А прижимная сила - это что по твоему?
Тарантул
Вобщем ты прав. Ребята неучли ещё одно большое отличие -- слики.
Для тех, кто с первого раза не понимает:
Коэффициент сцепления и сила трения (сцепления) - это разные вещи.
Сцепление оно имеет бОльшее. Но коэффициент сцепления резины - меньше. Это совсем разные вещи.
Поясни. Я имею в виду общепринятый коэффициент сцепления, который подсчитывается по формуле ф = Рсц/Gсц, где:
ф – коэффициент сцепления;
Рсц – сила сцепления ведущих колес в кг;
Gсц – сцепной вес автомобиля в кг,
из которой видно, что при увеличении нагрузки на колесо коэфф. сцепления как раз возрастает.
Тарантул
Я говорю про коэффициент сцепления, который k в формуле Fтр=kmg
Про твою формулу: я не очень понял что это за формула:
1) Рсц – сила сцепления ведущих колес в кг - почему именно ведущих и почему сила .... в кг
2) Gсц – сцепной вес автомобиля в кг - что такое "сцепной вес" и почему вес в кг?
Так, у меня тут с размерностями непонятки были 
Gсц ("сцепной вес") - вертикальная нагрузка на ведущие колёса
Вообщем, что-то у меня заклинило насчёт того, что Gсц стоит в верхней части пропорции, хотя он внизу... Tsar, так что да, ты прав.
почему именно ведущих - это формула для расчёта коэфф.сцепления именно для ведущих колёс.
Меня волновало лишь плохое сцепление шин с дорогой. Если GT тачка теряет сцепление в повороте то её сразу честно уносит, или же она успешно меняет траекторию и разгоняется. Чего не скажешь о GT 2002.
Интервью с разработчиками. Перевел. 
===============
БигБен – Думаете ли вы что комманда SBDT идет на большой риск приследуя коммерческие цели?
ИБ – Конечно, доля риска присутсвует всегда в коммерческом производстве, но мы верим в то что сможем предложить много новый идей которые небыли опробованы в современных играх.
БигБен – Какими ресурсами вы собираетесь воспользоваться, которых у вас небыло раньше?
ИБ – Польностью лицензированая серия GT и исключительно лучшие супрекары с точными физическими данными, фотографии, образцы звука, и постоянная консультация с коммандами FIA GT. Полный доступ ко всем трассам и данные дающие нам возможность выполнить их наиболее точно. Трэки снятые на видео с комментариями гонщиков и др. официальных источников. Мы так же обладаем финансовыми возможностями для покупки профессионального оборудования для точного сбора данных. Как минимум 3 наших сотрудника присутсвовали на каждой гонке, так что нам удалось собрать много необходимых данных. Мы поддерживаем постоянную связь с другими коммандами которые нам очень помогают. На данный момент мы консультируемся у производителей шин.
БигБен – Собираетесь ли вы производить GTR симуляторы в будующем или займётесь другими играми?
ИБ – Мы имеем несколько идей относительно игр-симуляторов на данный момент. Мы являемся коммерческими разработчиками потому что мы так же являемся большими фанатами гоночных игр и именно это вовлекло нас в создание собственного гоночного симулятора без ограничений в технологических возможностях.
БигБен – GTR 2002 Мод был тепло встречен и признан. Теперь, когда вы начали производсво комерческого симулятора GTR, что вы думаете о GTR 2002?
ИБ – Мы все гордимся всем чего мы достигли в этом моде, и мы сделали всё лучшее что было нам под силу. Мы были стеснены возможностями графического двигателя и временем, т. к. это не являлось нашей основной работой. Но теперь наши возможности расширились и с ними наши стремления.
БигБен – И всётаки, почему вы решили взяться именно за FIA GT симулятор?
ИБ – Мы считаем что серия FIA GT предоставляет всё что гоночный фанат желает от игры, а именно – кучу лучших гоночных машин и международных автодромов в различных гоночных лигах. Что может быть лучше чем соревноваться в машине мечты против других таких же машин? В отличии от Формулы 1 когда-нибудь некоторые из вас смогут приобрести такие машины.
СБ – Так же, в отличии от машин класса формула здесь вы гоняетесь в более узких пространствах, что повышает уровень опасности и делает игру более увлекательной.
БигБен – Будет ли игра на 100% создана SBDT, или вы собираетесь начать работу на готовом игровом двигателе?
ИБ – Мы используем посреднеческое програмное обеспечение и с помошью посредников подгоняем его под наши нужды. У нас была возможность полагаться только на возможности наших программистов, но на это у нас бы ушло 2-3 года или же преобрести посреднеческие компоненты и работать только над тем что нам нужно. Мы использовали второй вариант, который теперь является наиболее подходищим для большинства разработчиков, дающий нам некоторые преймущества. Это наиболее заметно при использовании Id, Havok, или Renderware методов. Большие компании, как Sony или Microsoft широко используют посреднеческое програмное обеспечение которое оправдывает себя, особенно, когда период разработки и бюджет лимитированы. Опытные технологии помогают избежать риска перерасхода времени и позволяют разработчикам игры сконцентрироваться на содержании игры. Необязательно каждый раз, собираясь снимать фильм, создавать видеокамеру, за исключением если эта камера не в состоянии сделать то что вам нужно.
БигБен – Каковы основные различия от GTR 2002 предвидятся в новом симуляторе?
ИБ – Большие различия ожидаются во всех областях игры. Мы сделали большой вклад в графику, звук и физику игры. Сетевые возможности будут намного продвинуты, так же многие детали автодромов, придающие дополнительную увлекатрельность, которые ранее не применялись. Исходный код предоставляет безграничную гибкость в настройках игры.
СБ – По поводу звука: возможность разместить микрофон в салоне машины как и на выхлопной трубе так и на корпусе атомобиля, втечение заездов со сбором звуков реальных машин, по качеству превосходящее CD звук, передаёт наиболее тонкое ощущение реализма. Более того, эти образцы звука могут быт переконвертированы в 5.1 окружающую среду с целью последующего симулирования всех звуков которые гонщик слышит при вылете с трассы и ударах.
БигБен – На скриншотах выпущеных вам мы видим машины разных классов. Какие категории машин вы собираетесь использовать в игре?
ИБ – Все машины и комманды из чемпионата FIA GT, а так же все комманды соревновавшиеся в 24 часах Спа (и некоторые из невыступавших тогда). Вот ожидаемые модели машин:
Ferrari 550 Maranello
Ferrari 575 GTC
Ferrari 360 Modena
Chrysler Viper GTS-R
Lister Storm
Lamborghini Diablo GT-R
Lamborghini Murciélago R-GT
Saleen S7-R
Mosler MT900
Chevrolet Corvette C5-R
Stealth B6 MK1
Porsche 993 GT2
Porsche 996 Turbo
Porsche 996 GT3-RS
Porsche 996 GT3 Cup
Seat Toledo
Morgan Aero 8
BMW Z3 M
Lotus Elise
Vertigo Streiff
...а так же некоторые призовые модели.
БигБен – Относительно высказывания: “Стопроцентная симуляция невозможна на компьютере”, согласны ли вы с этим?
ЕБ – Полностью согласен. Имея VI адреналиновый насос, 360 градусов обозрения, плюс новый iFumes® "Stenchalizer™" а так же предворительний гоночный опыт. Фактор опасности так же отсутствует а это главнейший компонент реализма. Кстати Энди Махуд написал интересную заметку по этой теме в декабрьском номере “PC Gamer”.
СБ – Я полностью согласен с Эриком, хотя я бы добавил что это никак не мешает нам добиваться наибольшего реализма при современных технологиях.
БигБен – Каковы наиболее сложные задачи передачи ощущения управления машиной класса GT человеку седящему за компьютером?
ЕБ – Кроме того что я сказал раньше это зависит от индивидуальности каждого пользователя, чего мы не можем контролировать. Чем больше пользователь проводит время, настраивая свой ценный Force Feedback руль и действительно ценит виртуальную гоночну машину как дорогую вещь, тем больше качественного опыта он получит. GTR представляет собой необычайно увлекательный гоночный мир, но если пользователь лишь садится за клавиатуру и беспоряточно жмёт на газ, то он не получит того звёздного гоночного опыта который мы стремимся передать.
СБ – Представьте себе: Вы стоите в боксах возле Ferrari 550 или Viper или Saleen S7R со включённым лимитером, вы поймёте что используя даже звуковую систему мощьностью в10 киловат и выкрутив звук на полную мощьность несможет передать острый, жестокий шум этих чудовищ. А теперь представьте себе гонщика сидящего спереди или сзади такого мотора в течение 3-х часов гонки, и вы поймете то испытание которому мы подвергаем себя.
БигБен – Компромисы неизбежны при создании игр. Есть ли что-то чего вам неудалось включить в игру на данный момент?
ИБ – Ничего такого небыло, мы делаем всё что нам по силам. Режим карьеры был лишь эксперементальным решением, но даже неиспользуя его мы смогли создать несколько уникальных режимы одного игрока.
БигБен – Перед какой наиболее сложной задачей вы находитесь на данном этапе разработки?
ИБ – Поспать бы хотелось. Кроме этого всё идёт по плану и мы уверенны что нам удастся реализовать все наши планы. Координировать расбросанную команду из 26 человек – не легкая задача, но у нас достаточно опыта для этого.
БигБен – Какой особенностью новой игры вы больше всего гордитесь?
ИБ – Это секрет.
БигБен – Исходя из основ модов сделанных для игр от ISI, какое наибольшее отличие вашей игры от игр сделанных на основе ISI ожидается?
ИБ – Позволю заметить что работа над игровым двигателем ещё незакончена, я чувствую что в некоторых областях мы выйдем за пределы возможностей предидущих симов. У нас в наличии наиболее точные и деталезированые копии машин, автодромов, и физики из всего возможного на сегодняшний день. Особенно нам помогло преобретение лецензии на эту серию. Разнообразие и глубина этого симулятора просто огромны.
БигБен – Среди сетевых игр были как замечательные так и разочаровывающие. Каковы ваши цели относительно количесва игроков допустимых игрой?
ИБ – Мы нацелены на 30 или более игроков на выделенном сервере.
БигБен – Какова ваша стратегия борьбы с эффектами задержки?
ИБ – Впервую очередь – исключение ошибок в текущей технологии, после чего код будет передан расширенному тестированию. Это должны существенно продвинуть сетевую систему. Чтобы помочь ползователям узких каналов у нас есть система образов указанная ниже.
БигБен – Намереваетесь ли вы сделат сетевую сисему эволюционной или революционной?
ИБ – Фактически и то и другое. Эволюционная потому что она строится на общепринятой технологии, революционная потому что некоторые детали этой технологии были исключены. Нам кажется что с выделенными для сетевой игры серверами мы сможем одновременно принять столько машин сколько может вместить автодром. Мы так же работаем над антизадерживающей технологией образов где это необходимо а в сетевыех соревнованиях, победитель выигрывает призовой суперкар. Соревнование будет состоять из 5-и этапов, победитель каждого этапа сможет выиграть машину с задуманной нами системой балласта.
БигБен – Предложите ли вы чтонибудь чего мы ещё невидели или только продолжите уже всем известное?
ИБ – Ожидается очень много нового в этой игре но мы пока неготовы рассказать об этом.
БигБен – А как вы планируете завлечь игрой одного игрока?
ИБ – У нас есть 2 новых достаточно интересных режима игры для одного игрока. Кроме этого игрой увлекаешься когда сомнения относительно физики, графики и звука развеевают сомнения. В игре много дополнительных, скрытых атрибутов, включая автодромы которые становятся доступными после достижения определённых результатов. Но кроме этого в игре будут 10 официальных автодромов и один придуманный.
БигБен – Ожидается ли режим карьеры?
ЕБ – Мы собираемся иметь один полный режим карьеры в GTR, но это повлечёт за собой жертвы в других областях и нам трудно идти на компромис. Мы рассматриваем идею представить это как часть обновления в будущем.
ИБ – Мы точно имеем несколько интересных режимов игры которые повышают играбельность и наиболее подходят для серии FIA GT.
БигБен – Собираетесь ли вы сделать доступным всё с момента выхода игры.
ИБ – Да. Смотрите ниже.
БигБен – Насколько сложно для случайного игрока освоить сложный гоночный симулятор? Пойдёте ли вы на уступки чтобы сделать игру интересной также для них? Или вы расчитываете на более подготовленных игроков?
ИБ – Аналогично Gran Turismo от Sony мы сделаем два абсолютно разных режима игры доступных через главное меню. Основной фокус будет направлен на режим симуляции. А для новичков и для тех кто не желает вникать в тонкости управления у нас будет прямой аркадный режим, с открываемыми уровнями и призами. Любителям старых автодромов и соревнований мы предложем несколько сюрпризов.
ЕБ – Лично я являюсь фанатом грубой езды, так что ожидайте увидеть в игре кучу острых манёвров высоких скоростей и обгонов из режима аркады.
СБ – С моей позиции – чем более реалистичная модель игры, тем более интуитивен процесс игры особенно для тех кто имеет опыт вождения автомобиля. Если наша модель интуитивна, значит тем кто играет в режиме полной симуляции неприйдётся изучать модель. Они смогут довести свои навыки вождения до предела. Модель управления должна быть предельно ясной.
БигБен – На какого пользователя расчитана игра?
ЕБ – В первую очередь на гоночных фанатиков. А так же для всех любителей кузовных гонок. В последнюю очередь для аркадныех приверженцев, желающих попробовать чего нибудь более углублённого и даже вашей маленькой сестре, и некоторым разновидностям водных животных.
БигБен – Какие-нибудь графические усовершенствования превосходящие современные игры?
ЕБ – Наиболее продвинутыми будут детали. GTR будет сильно детализирован графически. Детали мотора, воздушные клапаны и, особенно, каждый болтик на своём месте.
ИБ – Мы, естественно, несможем обеспечить максимальный уровень деталезации всем машинам одновременно, как в Project Gotham Racing или RalliSport Challenge потому как в этих играх вы неувидете более 6 машин одновременно. Так что нам приходится изменять детали снова и снова чтобы достич уровня детализации который нам нужен. Например в Спа у нас 56 машин выступающих одновременно. Такого ещё небыло ни в одном известном нам симуляторе. Следующее наше достижение – это DDS формат текстур, используемый нами на данной стадии, который позволяет нам повысить резолюцию не урезая ёмкость текстур в памяти, время загрузки текстур и место на диске.
На автодромах мы планируем разместить 3-х мерных людей (толпу, маршалов, и т.д.), детальные деревья, переменные изгибы, динамическую грязь, тени, изменяющиеся со временем, и т.д.
ЕБ – Единственны компромис на пути усовершенствования графики – это возможности системы. Готовтесь, что рекомендуемая системная конфигурация будет несомненно выше средней. GTR не будет “игрой на один день”. FIA GT часть – это лишь основа продукта, которая, в свою очередь, будет обновляться в течение нескольких лет. Так что это игра сможет задать конкуренцию хорошо зарекомендовавшим играм. У нас есть дополнения с которыми мы планируем обеспечить каждую машину 30000 полигонов.
БигБен – Сталкиваетесь ли вы с выбором между радующими глаз деталями (анимированые маршалы, 3-х мерная трава, и т.д.) и фокусированием над аккуратностью выполнения необходимых атрибутов игры?
ЕБ – Мы находимся в превелигированном положении имея собственных программистов, работающих над физикой (самое главное), графикой и реализацией. Это исбавляет нас от компромитирования в каких либо отдельных областях. Но если что либо подвергает опасности играбельность или реализм, то мы исключаем это из игры. К примеру, мы могли бы сделать 3-х мерной каждую травинку в игре, но тогда вы несможите играть и при 5 fps. Это сошло бы для такой игры как Myst, но для автосимулятора это исключено.
ИБ – О специфике: мы будем стараться делать анимацию там где это возможно. 3х мерные механики, маршалы, менеджеры команд за стойкой, зрители, и т.д. Мы усиленно трудимся над такими деталями и будем стараться делать это с минимальной потерей fps. Мы расширяем наш личный состав работающий над анимацией чтобы получить наиболее широкий спектр возможностей в этой области. Стоит заметить что такие анимированые детали регулируемы, на тот случай, если возможности системы отстают.
БигБен – Какая особенность игры, вы думаете, будет встречена с наибольшим восторгом?
ЕБ – Очень тяжело выделить какую то одну особенность. Будут превосходства над другими играми и наш опыт создани будет ключём к совершенству. Детальность моделей привлечет внимание многих, особенно их количество соревнующихся одновременно. В такой же мере детальность и аккуратность автодромов. Но наибольшим шагом вперёд будет физическая модель и сетевые возможности. Мы планируем обзавестись серверами для этих целей.
ИБ – Я думаю что возможность выигрыша суперкара в онлайновом режиме уже заслуживает большого восторга. Мы имеем фото-реалистичные автодромы и модели с наиболее реалистичной физикой. Но кроме этого здесь очень много мелких деталей которые позволяют нам гордиться нашим продуктом. Очень много включений, которые на первый взгляд незаметны, но которые делают продукт предельно правильным. К таким деталям относится, к примеру, пыль на трассе, которая изменяется с течением гоночного викенда в зависимости от того как машины “накатывают” трассу. О, чуть не забыл про музыку. У нас своя собственная музыкальная студия где мы эксперементируем с разными звуками. Музыка может быть влючена по желанию. Она разнообразна по стилям. Было очень сложно заставить её играть.
БигБен – Список новинок которые игроки хотели бы увидеть огромен. Как много из этих новинок будет добавлено в игру?
ЕБ – Базируясь на нашем прогрессе с начала GT Racing 2002 нам удалось соединить многие пожелания наших пользователей. GTR не будет отличен в этом. Большинство запросов было уже выполнено, и мы будем их добавлять по ходу дела.
БигБен – SBDT имеет свои интересы в разных областях. Имеете ли ваша команда какие нибудь параллельные проекты?
ИБ – Да мы обсуждаем 3 разных проекта на сегодняшний день. Я уверен что GTR станет особенным для тех кто любит гоняться онлайн, и привлечет много народу. У нас ожидаются много обновлених после выхода этой иры которые будут доступны на нашем сервере.
БигБен – Было ли тяжело получить лицензию FIA? Долго ли вы ждали перед тем как вас приняли или они оказались лояльными с самого начала?
ИБ – Это был жутко волнующий процесс. Нам приходилось делать презентацию наших идей, используя уже накопленный материал. Они были приятно удевлены тем что увидели. После этого нам ничего немешало заключить контракт.
БигБен – SBDT смогли наладить хорошие взаимоотношения с гоночными командами. Какиой опыт вы смогли привить вашему симу пользуясь этими связями?
ИБ – Всё что мы имеем в нашем симуляторе – результать перенятия опыта у реальных гонок. Конкретно – детальная физика, статистика, телеметрия, подробные данные полученные от шинников, конечно же звуки, статические обороты, внутренний и наружный дизайн... Вобщем очень многое.
БигБен – Мы видели как некоторые игры становились тренажером для настоящих спортсменов. Будет ли ваш сим из разряда гоночных или развлекательных?
ЕБ – GTR будет отличным ресурсом гонщикам для трейнеровки мастерства, и знакомства с автодромами.
БигБен – Вопрос на миллион долларов: Знаете ли вы точно когда пользователи смогут коснуться GTR своими жадными рученками?
ИБ – Мы нацелены на выпуск летом 2004 или раньше. Разработка идёт своим чередом, и мы несобираемся сбиваться с графика за исключением непредвиденных обстоятельств.
leviton
Если тебя волновало лишь плохое сцепление шин с дорогой, то и надо было написать что-то типа "мне кажется, (хотя я даже понятия не имею как должно быть), что должно быть так-то", а не пытаться умничать и говорить заведомо неправильные вещи. Тем более, что мы уже слышали мнение, как минимум одного гонщика.
Да, конечно, в ГТР2002 не все идеально, но приходить начинать говорить "физика от которой у реальных гонщиков волосы вставали дыбом",
прочёл. только вот я бы ему (leviton - реальному гонщику, прим - Tsar) потом непосоветовал садиться в гоночный автомобиль ... 
Очень глупо со стороны выглядит. Особенно с твоей "репутацией" на Камраде.
Даже если бы я оставил в покое слово коэффициент сцепления - все понимали о чем ты говоришь (хотя это и неправильно - если говорим о физике, то надо придерживаться соответствующих определений), то все равно - сила трения с дорогой не увеличивается, т.к., как уже объяснил Тарантул, вместе с весом машины (и, соотв, силой трения) увеличивается и инерция и, возможно, центр тяжести. Хотя с ЦТ вопрос отдельный, т.к. при увеличении массы машины он может и понизиться - смотря в какой части машины добавлять килограммы.
PS Вот перевод интервью - дело хорошее, за которое тебе большое спасибо скажут Камрады, которые его еще не читали.
Tsar
я то имел ввиду тот коефициент что записан в terrain.ini, он там на 1.0 по умолчанию так и стоит.
А весь базар с физикой ты сам развёл
leviton
Ты очень доставучий Камрад. Зачем лезть в споры, на владея вопросом?
я то имел ввиду тот коефициент что записан в terrain.ini, он там на 1.0 по умолчанию так и стоит
1) Коэффициент сцепления (при увеличении массы машины и прочих равных) увеличиваться не будет никогда.
2) Это не коэффициент сцепления резины. Это, скорее, какой-то общий коэффициент, который применяется уже после всех рассчетов.
А весь базар с физикой ты сам развёл
Надо термины употреблять правильные. Ты так уверенно высказываешься "какая физика правильная и как должно быть", а сам не вледеешь базовыми определениями.
я то имел ввиду тот коефициент что записан в terrain.ini, он там на 1.0 по умолчанию так и стоит.
ООО.. забавно. Хочешь сказать, что это вся физика игры? То есть там 1.0 поставили - формула, 1.5 - GTR, 0.76 - велосипед, а 0.91 - ролики? Типа всё в одной переменной?
Tsar коэффициент сцепления с дорогой у колеса, при увеличении нагорузки на него, падает.
Да, но кстати, коэффициент сцепления-то от увеличения нагрузки не меняется Не возрастает и не падает. Он постоянный при любой нагрузке в конкретных условиях, и зависит только от свойств резины и асфальта. В приведённых формулах он является константой.
А о чем это вы говорите? Что такое вообще "коэффициент сцепления"? По определению это некая постоянная величина (раз коэффициент), но что-то я не припомню таких величин... _Сцепление_ колеса с дорогой возникает вследствие совокупности физических явлений и меняется в зависимости от очень многих параметров. Сомневаюсь что можно вывести какой-то "коэффициент". Только если для постоянных каких-то идеальных условий, что в общем-то нас не интересует.
Тарантул
Да, но кстати, коэффициент сцепления-то от увеличения нагрузки не меняется
Меняется. Мне лень искать. Если сам не найдешь, я конечно, вспомню, но лучше сам найди.
Не меняется он только у отшлифованного бруска на экспериментах в школе У него же не меняется сила трения при разной площади соприкосновения (брусок лежит на разных боках) Но с колесом немного не так. Кстати, именно из-за этого коэффициента делают широкими колеса. Ели было бы все как у бруска, то колесо могло бы быть любой ширины - сила сцепления от этого не изменилась А все потому что резина - не деревянный брусок.
bigol
По определению это некая постоянная величина (раз коэффициент)
Постоянная. При прочих равных. При изменении нагрузки на колесо он меняется.
но что-то я не припомню таких величин...
Я выше написал формулу: Fтр = kmg
Сомневаюсь что можно вывести какой-то "коэффициент". Только если для постоянных каких-то идеальных условий, что в общем-то нас не интересует.
Не надо сомневаться, надо вспомнить физику. Коэффициент трения между соприкасающимися поверхностями.
Tsar Я выше написал формулу: Fтр = kmg
Ага, и ты хочешь сказать что по этой формуле можно посчитать силу трения врашающегося колеса??? не смеши меня, вот именно, что эта формула подходит только для высчитывания силы трения бруска об поверхность, но никак не для такой сложной динамической системы, какой является колесо машины во время движения
bigol
не смеши меня
Мне тебя не то что смешить, мне даже просто объяснять лень. Я объясняю только затем, чтобы Камрады не слушали чепуху, которую вы с leviton'ом пишете. Ты мало того, что, как и leviton, не вледеешь базовыми понятиями физики, так еще и не хочешь этого признать и пытаешься какие-то дырки в моих объяснениях придумывать.
Не напомнишь - где я говорил что именно по этой формуле считется сцепление колеса с дорогой. Эту формулу я привел только для того, чтобы напомнить тебе величину "коэффициент сцепления", которую ты "не припомнишь", но при этом пытаешь что-то про физику рассказывать.
Что характерно, формула подсчета силы сцепления "сложной динамической системы" не сильно отличается от той, что я привел и выглядит Fтр=... Ну что, допишешь? Там всего 2 буковки.
Ну что, сомнения по поводу того, что можно вывести какой-то коэффициент тебя покинули?
Tsar
Fтр = kmg - эта формула для высчитывания именно силы трения двух поверхностей, а коэфициент трения -- это величина постоянная, зависящая от многих факторов, её таким образом ненайдешь (т.е. k = Fтр/mg). Сначала нужно знать коэфициент, чтобы найти силу трения. Собственно как еще ты найдёшь силу трения незная коэфициент? Но даже это, как сказал bigol, работает для идиальный условий.
Tsar
Да вы батенька, педант, я смотрю. Буквоед, так сказать. Приводишь формулу из 8 класса учебника физики и считаешь себя по меньшей степени Ландау? А все другие, значит, "не владеют базовыми понятиями физики"? Ну-ну, продолжай. Если ты хотел показать leviton что он неправ - мог сделать это как-то посолиднее, если у тебя есть высшее тех. образование. А приведя эту детскую формулу ты просто придрался к словам, ничего существенного не сказав по сути вопроса. Я же возразил что высчитывать силу сцепления колеса с поверхностью дороги (на ходу) надо вовсе не с помощью коэффициента трения резины об асфальт, а высчитывать равнодействующую многих сил, в зависимости от конкретного состояния машины в данный момент. Что именно за величина стоит в файлах от ЕА и пр. - мы не знаем, так о чем спор?
Еще вот интересная фраза от тебя:
Под нагрузкой колесо сцепление имеет бОльшее. Но коэффициент сцепления резины - меньше. Это совсем разные вещи.
Т.е., по твоему в фрмуле F=kmg при увеличении m, k становится меньше? С какой это стати? Ведь ты же сам сказал что к - это коэффициент трения резины об асфальт?
Ребят, давайте вы продолжите свой высокоинтеллектуальный спор в другом топике? А? Завидите себе новый и спорте до потери пульса. Я думаю никто не будет спорить с тем, что при увеличение массы, при прочих равных условиях, машина дорогу держит хуже. Это очевидно и без глубоких знаний физики, просто заметно в жизни (ну, на картинге прокатитесь, к примеру. сначала просто, а потом с плюс 20 кг). И на этом тему это в ЭТОМ ТОПИКЕ прошу закрыть.
NecroSavanT Ребят, давайте вы продолжите свой высокоинтеллектуальный спор в другом топике? А? Завидите себе новый и спорте до потери пульса.
Ну зачем же до потери пульса? Это ж верная смерть Экий ты злыдень
Я думаю никто не будет спорить с тем, что при увеличение массы, при прочих равных условиях, машина дорогу держит хуже.
Все, завязываем, только вот одно замечание - надеюсь ты имел в виду не движение по прямой (в этих условиях тяжелая машина идет устойчивее, так ведь?), а маневрирование? Так вот, Я думаю никто не будет спорить с тем, что более тяжелая машина при маневрировании "дорогу держит хуже" никак не вследствие изменяющегося коэффициента сцепления резины с асфальтом, а вследствие изменения одной (точнее даже не одной) из сил составляющих равнодействующую? Например силы инерции, центробежный силы и т.д.?
Небольшая поправочка: Я имел ввиду что машины GT класса намного устойчевее в поворотах по многим факторам: больший вес, выше центр тяжести, меньше маневренность и самое главное отличие -- шины. Поэтому им приходится проходить повороты на меншьей скорости. Маневренность недаёт войти в поворот на большей скорости. Выходят из поворота они более устойчиво чем формулы, т.к. GT шины обеспечивают лучше сцепление, а больший вес и меньшая скорость в начале разгона недают машине вертеться на выходе, это даже невзирая на эллектронику. Именно это и упущено в GTR моде.
2 Tsar: Ненадо считать мнение нескольких людей как полную общепризнанность.
только вот одно замечание - надеюсь ты имел в виду не движение по прямой
Нет, не по прямой.
что более тяжелая машина при маневрировании "дорогу держит хуже" никак не вследствие изменяющегося коэффициента сцепления резины с асфальтом, а вследствие изменения одной (точнее даже не одной) из сил составляющих равнодействующую? Например силы инерции, центробежный силы и т.д.?
Я уже написал - мне лично пофигу почему при увеличение массы машина дорогу держит хуже, меня это никак не волнует. Я знаю что так происходит и мне этого достаточно.
Я имел ввиду что машины GT класса намного устойчевее в поворотах по многим факторам: больший вес, выше центр тяжести,
Бред. Чем выше центр тяжести, тем менее устойчива машина в повороте.
PS: Всё, теперь твои глупости будем обсуждать тут, независимо от их темы. Здесь все последующие посты на эту тему будут удаляться. Кому интересно, продолжат там.
bigol действительно прав. Замечание верное:
Т.е., по твоему в фрмуле F=kmg при увеличении m, k становится меньше? С какой это стати? Ведь ты же сам сказал что к - это коэффициент трения резины об асфальт?
leviton машины GT класса намного устойчевее в поворотах по многим факторам: больший вес, выше центр тяжести, меньше маневренность и самое главное отличие -- шины. - 
И поэтому устойчивее?
Поэтому им приходится проходить повороты на меншьей скорости. Маневренность недаёт войти в поворот на большей скорости 
NecroSavanT Ребят, давайте вы продолжите свой высокоинтеллектуальный спор в другом топике? А? - ну тут всего-то один вопрос выяснить осталось - по поводу изменяемости коэф.сцепления
Tsar Меняется. Мне лень искать. Если сам не найдешь, я конечно, вспомню, но лучше сам найди. - не нашёл 
По поводу коэффициента трения. Немного из другой области, но все же показывает, что коэф. трения меняется:
- при постоянной массе тела для различной площади:
- при постоянной площади для различных давлений:
Еще небольшой пример-зависимость КТ от удельного давления "прижатия" (это частный случай для системы "колесо электропоезда-рельса", для резиновых покрышек зависимость немного другая):
Вот еще частный пример зависимости КТ от давления и температуры если не очень подробно: http://masters.donntu.edu.ua/2001/m.../art1/index.htm
сорри за уравнения теплового баланса, просто мне как теплофизику так удобней было
leviton
Tsar Fтр = kmg - эта формула для высчитывания именно силы трения двух поверхностей, а коэфициент трения -- это величина постоянная
Я специально для тех, кто не очень понимает, выделил k жирным и формулу привел для bigol'a, который выразил сомнение в существовании коэффициента трения.
2 Tsar: Ненадо считать мнение нескольких людей как полную общепризнанность.
Крнкретно тут я говорил только про законы физики
bigol
А все другие, значит, "не владеют базовыми понятиями физики"?
Ты сам написал но что-то я не припомню таких величин... , Сомневаюсь что можно вывести какой-то "коэффициент" . Это не базовые понятия?
Т.е., по твоему в фрмуле F=kmg при увеличении m, k становится меньше? С какой это стати? Ведь ты же сам сказал что к - это коэффициент трения резины об асфальт?
Резина под нагрузкой меняет свои свойства.
Повторяю второй раз:
Не напомнишь - где я говорил что именно по этой формуле считется сцепление колеса с дорогой. Эту формулу я привел только для того, чтобы напомнить тебе величину "коэффициент сцепления", которую ты "не припомнишь", но при этом пытаешь что-то про физику рассказывать.
Тарантул bigol leviton
Почитали линки Лича? Теперь понятно что коэффициент трения меняется? bigol, ты вспомнил, что он существует?
Tsar
Так что ты имеешь в виду под k - коэффициент трения или какой-то коэффициент сцепления? Определись же, наконец. Я выразил сомнение именно по поводу существования "коэффициента сцепления" (с) Tsar , читай предыдущие посты. А ты называешь "k" то так, то эдак. А по поводу ссылок Лича - так я же именно про это и говорил, что с помощью коэффициента трения резины об асфальт, массы автомобиля и постоянной g можно высчитать (причем совершенно неверно!!!) только силу трения, которая в случае движения машины, особенно не прямолинейного и с ускорением, является только одной из многих, образующих равнодействующую.
Посмотрел предыдущие посты от тебя - полная каша. Ты все свалил в одну кучу - коэффициент трения, "сцепления", силу трения и силу сцепления. Опереруешь ими весьма произвольно То утверждаешь что коэффициент не меняется, то после ссылок Лича торжествуешь, что он меняется.
А нужно было определиться, что мы говорим о коэффициенте трения, о силе трения, и о силе сцепления (?), хотя я честно говоря, не помню определения такой силы. Так назвать можно разве что для удобства равнодействующую нескольких сил (не всех), действующих на машину.
bigol Кхм... А раззи сцепление получается не за счет силы трения?
Насчет всяких там сложностей... укорений, равнодействующих... Все это конечно есть, но нам это в данном случае совершенно не обязательно, поскольку в дифференциальном виде, т.е. в мгновенных значениях сил, все как раз и сводится в основном к старой школьной формуле.
Freddie
Сила сцепления получается в том числе и из силы трения скольжения (оно неизбежно присутствует), силы трения качения, прижимной силы от сопротивления воздуха, центробежной силы, силы тяги двигателя и пр.
Люди добрые, вы только послушайте, что он говорит!
"Вопросов больше не имею..." (с) О.Бендер
ЗЫ: Может нарисуешь векторную диаграммку?
Freddie ЗЫ: Может нарисуешь векторную диаграммку?
А зачем? Ты что, не согласен по сути? Я честно сказал, что из курса физики (тех вуз) не помню определения "силы сцепления" и предположил что именно можно так назвать просто по логике. Если я не прав - приведи определение. Лично я - электронщик и с механикой не работаю.
bigol
Если тебе больше нравится называть коэффициент трения, что, конечно, точнее, то называй.
Однако прикидываться не надо (Я выразил сомнение именно по поводу существования "коэффициента сцепления" (с) Tsar , читай предыдущие посты. А ты называешь "k" то так, то эдак). Во-первых, сказал бы давно "Давайте определимся. Мне неудобно называть коэффициент трения коэффициентом сцепления". А во-вторых, ты немного по другому поводу выражал сомнение: _Сцепление_ колеса с дорогой возникает вследствие совокупности физических явлений и меняется в зависимости от очень многих параметров. Сомневаюсь что можно вывести какой-то "коэффициент".
bigol
Сила сцепления получается в том числе и из силы трения скольжения (оно неизбежно присутствует), силы трения качения, прижимной силы от сопротивления воздуха, центробежной силы, силы тяги двигателя и пр
В итоге-то все (и центробежная, и сопротивление воздуха и еще очень много каких сил) сводится к небольшому пятну контакта колеса с дорогой и силе трения его с дорогой. Или ты все же хочешь что-то добавить в формулу F=kP (где Р - вес колеса).
Так что я не вижу смысла в придумывании различий между силой трения и сцепления. Если тебя смущала разница - надо было так и сказать давно "парни, я отлично знаю что коэффициент трения между резиной и дорогой падает, это да. Но я не знаю что такое "коэффициент сцепления".
Да, нету такого понятия. Но если на то пошло, то и понятия "сила сцепления" нету.
Если тебя только слово сцепление смущало, то я рад что мы договорились, наконец и что все же ты тоже согласен что этот коэффициент сцепления все же уменьшается.
Tsar В итоге-то все (и центробежная, и сопротивление воздуха и еще очень много каких сил) сводится к небольшому пятну контакта колеса с дорогой и силе трения его с дорогой. Или ты все же хочешь что-то добавить в формулу F=kP (где Р - вес колеса).
Не согласен. Силы не могут сводиться "к пятну". А формула F=kp действительно только для прямолинейного равномерного движения, что в нашем случае неинтересно.
1) Коэффициент сцепления (при увеличении массы машины и прочих равных) увеличиваться не будет никогда.
Твоя фраза? Теперь ты пишешь следующее:то я рад что мы договорились, наконец и что все же ты тоже согласен что этот коэффициент сцепления все же уменьшается.
Так что же ты имеешь в виду? Я все же никак не могу понять - что именно вы хотите вычислить по этой элементарной формуле? Силу трения, правильно? И ты доказываешь что вот эта сила, найденная вот по этой школьной формуле, и будет уже являться результирующей всех остальных???
bigol
А формула F=kp действительно только для прямолинейного равномерного движения, что в нашем случае неинтересно.
Почему только для прямолинейного? И F и P - вектора, и могут быть направлены в любую сторону.
Твоя фраза? Теперь ты пишешь следующее
Что именно непонятно? При увеличении веса колеса, коэффициент трения покрышки с дорогой увеличиваться не будет никогда - он может тольок уменьшиться.
что именно вы хотите вычислить по этой элементарной формуле
Вычислить - ничего. Только объяснить тем, кто не знает, вообще, и тебе, leviton'y и Тарантул'y, в частности, про коэффициент трения.
И ты доказываешь что вот эта сила, найденная вот по этой школьной формуле, и будет уже являться результирующей всех остальных???
Я не доказываю, но это так и есть. А ты сомневаешься?
Давайте лучьше так Назовите силы, которые по вашему усмотрению не могут быть учтены членами этого уравнения
bigol
Читай внимательно и постарайся понять. Больше объяснять не буду, устал уже. 
1) Автомобиль опирается на колеса и только посредством колес взаимодействует с землей. (Для сравнения элементарная задача. Самолет разгоняется по поверхности, которая движется ему навстречу со скоростью, равной линейной скорости его колес. Взлетит ли самолет?) Все ускорения автомобиля, как продольные (разгон-торможение), так и поперечные (движение по кривой) в конечном итоге определяются взаимодействием колес и земли.
2) Все силы действующие на автомобиль за бесконечно малый отрезок вермени дельта t, как то: моменты инерции кузова, аэродинамические силы, действие элементов подвески и неровностей дороги и т.д. сводятся в конце концов всего к одной силе. К весу, приходящемуся на пятно контакта каждого колеса в отдельности.
3) Кроме веса на участок колеса, контактирующий с дорогой действуют сила трения (во всех направлениях плоскости контакта колеса с дорогой), центробежная сила (при криволинейном движении), а также сила торможения или крутящий момент (при разгоне-торможении).
4) Для данного отрезка времени дельта t нам известно значение коэффициента трения, который для гомогенного материала зависит от:
- контактирующих материалов;
- прижимающей силы (вес, приходящийся на колесо);
- площади контакта (определяется деформацией шин и состоянием поверхности дороги);
- температуры в зоне контаката;
- скорости скольжения контактирующих материалов друг относительно друга (если имеет место).
Также для данного прикладного случая можно учесть зависимость коэфф. трения от степени износа шины, хотя он должен быть как бы уже учтен в первом пункте списка, оговаривающем материалы.
5) Теперь, имея все перечисленные данные, а также зная положение относительно всех колес центра масс и эродинамического центра давления, что нам нужно знать, чтобы сделать вывод о характере движения автомобиля в этот бесконечно малый отрезок времени? Нам нужно знать баланс сил, действующих на каждое колесо. А на каждое колесо действуют всего 6 сил:
1. вес;
2. сила реакции опоры;
3. центробежная сила;
4. центростремительная сила, создаваемая силой трения;
5. продольная сила, вызванная либо торможением, либо приложением крутящего момента двигателя;
6. продольная составляющая силы трения, направленная в направлении, противоположном силе 5.
Силы 4 и 6 составляют вместе "силу сцепления", которая определяет "тот самый" круг сцепления (friction circle).
6) Поскольку при нормальном движении на твердом дорожном покрытии сила реакции опоры равна весу (случай переворачивания машины не учитываем), то все сводится к балансу между равнодействующей продольной и поперечной сил и силой трения, т.е. к той самой школьной формуле, повторенной 4 раза.
FreddieЧитай внимательно и постарайся понять. Больше объяснять не буду, устал уже.
Ну мне (или другим) ты в этом топике ничего не объяснял, если объяснял в другом - мог просто дать ссылку, а не утруждать себя так.
по поводу 1) - слышал я эту дискуссию, имхо условие задачи сформулировано некорректно и допускает разные трактовки.
По поводу 2) - все конечно правильно, только вот как-то нигде не оговаривалось что нас интересует бесконечно малый отрезок времени. По крайней мере, я это не имел в виду. А так согласен, все правильно и логично.
Силы 4 и 6 составляют вместе "силу сцепления", которая определяет "тот самый" круг сцепления (friction circle). Ага, значит такая сила все-таки существует и у нее есть определение ну и хорошо, запомним.
А что, коэффициент трения действительно зависит от площади контакта??? Я понимаю - сила трения, но коэффициент? А так вообще спасибо за систематизацию, а то спорили не свсем понятно о чем.
Tsar Что именно непонятно? При увеличении веса колеса, коэффициент трения покрышки с дорогой увеличиваться не будет никогда - он может тольок уменьшиться
Но в следующий момент времени, после этого уменьшения, он может увеличиваться или нет??? Если бы ты строже оперировал физическими терминами - этой дискуссии имхо вообще бы не возникло.
bigol
Но в следующий момент времени, после этого уменьшения, он может увеличиваться или нет???
Может. При уменьшении веса на колесе.
Цитирую себя еще раз: Коэффициент сцепления (при увеличении массы машины и прочих равных) увеличиваться не будет никогда.
А что, коэффициент трения действительно зависит от площади контакта???
Зависит, как ты понимаешь. А иначе - зачем ездит на широких колесах, у которых сила трения качения и аэродинамическое сопротивление больше.
Чем меньше площадь пятна контакта, тем больше нагрузка на единицу площади, тем меньше коэффициент трения.
Ага, значит такая сила (сцепления) все-таки существует
Я писал выше - формально это сила трения. Если тебе не нравится называть ее силой сцепления - читай как сила трения.
Tsar Чем меньше площадь пятна контакта, тем больше нагрузка на единицу площади, тем меньше коэффициент трения.
НЕ ВЕРЮ! Не укладывается в голове. Меньше будет имхо сила трения, но не коэффициент. Почему зимой лучше на узких колесах? Как раз потому, что они сильнее "давят" на поверхность и создают большую силу трения. Как ты помнишь вес - это "сила, с которой тело действует на опору или подвес". Чем меньше площадь опоры при постоянной массе - тем больше удельный вес и сила трения.
Я писал выше - формально это сила трения. Если тебе не нравится называть ее силой сцепления - читай как сила трения.
Физика - точная наука и здесь не место понятиям "нравится- не нравится". Если есть такая сила по определению - надо ей и оперировать, если нет - нет.
bigol НЕ ВЕРЮ! Не укладывается в голове. Меньше будет имхо сила трения, но не коэффициент. Почему зимой лучше на узких колесах? Как раз потому, что они сильнее "давят" на поверхность и создают большую силу трения. Как ты помнишь вес - это "сила, с которой тело действует на опору или подвес". Чем меньше площадь опоры при постоянной массе - тем больше удельный вес и сила трения.
Поверь, это правда. Это одна из особенностй механизма трения резины, так же как и то, что сила трения у нее максимальна при небольшом скольжении.
А насчет зимней резины... Тут есть несколько особенностей. Зимой очень редко приходится ездить по чистому асфальту, чаще под колесами либо вода, либо снег, либо снежная жижа. В этих условиях выгоднее, чтобы давление колеса на дорогу было выше, чтобы оно эффективнее выдавливало из-под себя воду, либо жижу. На снегу чистый коэффициент трения очень мал, поэтому сцепление шины с дорогой создается за счет "вгрызания" протектора в снег, а это также происходит эффективнее при большем давлении. На льду, если шина шипованная, шипы также лучше врезаются в лед при более высоком давлении. К тому же на морозе резина дубеет и имеет не такой хороший контакт даже на чистом асфальте, поэтому опять же лучше, чтобы давление было больше. Так что тут вобщем практические причины, а не чистая физика.
bigol
НЕ ВЕРЮ! Не укладывается в голове. Меньше будет имхо сила трения, но не коэффициент
Ты, похоже, не читал линки Лича. Сила трения (при уменьшении пятна контакта и прочих равных) будет меньше ТОЛЬКО за счет коэффициента трения.
Почему зимой лучше на узких колесах?
Совсем не потому, почему ты сказал, а потому что узкие колеса продавливают снег и цепляются за асфальт, а широкие - подминают снег и едут по нему.
Как ты помнишь вес - это "сила, с которой тело действует на опору или подвес". Чем меньше площадь опоры при постоянной массе - тем больше удельный вес и сила трения
Забавно 4мя строчками выше ты, в ответ на мою фразу Чем меньше площадь пятна контакта, тем больше нагрузка на единицу площади, тем меньше коэффициент трения. ты написал Меньше будет имхо сила трения, Подсказка - прав ты был в первом случае. Хотя ты так и не понял почему. Я объяснил.
Tsar, Freddie, вы чего это говорите!
Коэффициент трения зависит ТОЛЬКО от материала соприкасающихся поверхностей и больше НИ ОТ ЧЕГО! И утверждать что он (коэффициент) зависит от каких бы то ни было сил чистый бред.
Дан коэфф. сцепления 0.8.
Вопрос: как нам можно его повысить? Ответ: или сменить покрытие дороги или резину на колесах. ВСЕ!
Cruiser1
Ну щас тебе вольют...
Freddie
так же как и то, что сила трения у нее максимальна при небольшом скольжении.
Что это значит?
Tsar
Почитал линки Лича. Так там ведь речь имхо несколько о другом. например почему меняется коэффициент трения двп о стекло с изменением давления. Да потому что двп - это не идеальный материал, он имеет структуру и пр., при изменении давления меняется и площадь контакта и еще наверное много чего на более мелком уровне. Так же и с остальными материалами. В ссылке на статью с формулами вообще приведен пример изменения коэффициента трения в зависимости от темпреатурных условий в конкретном подшипнике - так это же вообще некорректный пример! Там меняются физические свойства смазки, меняется на молекулярном уровне структура контактирующего слоя материалов и т.д.
Но мы ведь говорили о другом - мы берем некую "резину вообще" и "асфальт вообще". И у них есть коэффициент трения. Так вот, если отбросить изменения температуры, изменение рисунка протектора и пр. пр. пр, то этот коэффициент трения не меняется в зависимости от нагрузки. А меняется только сила трения. А если вы имели в виду не коэф. трения просто резины об просто асфальт, а именно применительно к колесу - тогда это лишний раз доказывает что прежде чем о чем то спорить надо точно и правильно формулировать задачу
bigol
Ты не ответил на мою реплику по поводу твоей путанности в показаниях
Да потому что двп - это не идеальный материал, он имеет структуру и пр.,
Резина точно так же.
Так вот, если отбросить изменения температуры, изменение рисунка протектора и пр. пр. пр, то этот коэффициент трения не меняется в зависимости от нагрузки
Сила трения - результирующая. От чего она меняется?
Cruiser1
Я уже писал выше, что коэффициент трения не меняется у отполировнного бруска в школе на опытах, а у сложных материалов, в т.ч. у резины - меняется.
Если такому не учат в автомобильном техникуме, то я понимаю почему наши машины ... Про то, что вас научили, что тормозной путь машины от массы не изменяется, я вообще молчу. Просто плакать хочется Ну ладно преподаватели не научили или ерунду рассказывают какую-то, но надо же самими понимать.
Дан коэфф. сцепления 0.8.
Вопрос: как нам можно его повысить? Ответ: или сменить покрытие дороги или резину на колесах. ВСЕ!
Ответ неправильный. Машину можно сделать легче - коэффифицент трения увеличится.
Я в шоке. Как можно в течение такого длительного времени не знать, не удосужиться прочитать, и продолжать упорствовать, что коэффициент трения - это константа на одном и том же покрытии на одной и той же резине. Он зависит от большого числа условий и нагрузки на колесо, в частности. Я в шоке. 
Я считал, что на Камраде
PS На форумах Racesimcentral.com тоже написано про это и, вроде, в статьях PHORS Брайна Бекмана.
PSS Мне это начинает напоминать известные флуды про задачку, приведенную Freddie выше.
Вспомнилось, когда на первом курсе наш препод по физике вдалбливал нам, зеленым школярам: "забудьте, чему вас учили в школе, в действительности все гораздо сложнее и глубже, учитесь решать диффуры".
Приведенная выше формула Fтр=k*P (где P - сила реакции опоры, k- коэффициент трения) справедлива только для бесконечно малого промежутка времени. Применительно к покрышкам автомобиля на асфальте величины P и k являются переменными, зависящими от многих факторов. В частности k точно зависит
1) от скорости скольжения покрышки отностительно асфальта
2) от скорости вращения колеса, т.е. от скорости машины.
1) Первое явление, действительно, можно объяснить изменением свойств контактирующего материала, резина при небольшом сколжении резко нагревается и очень тонкий слой поверхности покрышки плавиться, превращаясь в липкую массу - сцепление резко увеличивается.
Если скорость скольжения достаточно высока, от покрышки начинают отрываться кусочки резины, которые скатываясь, заставляют поверхность колеса по ним скользить - сцепление уменьшается.
2) Чем более высокая скорость вращения колеса, тем меньшее время еденица площади покрышки будет взаимодействовать с дорогой, отсюда и меньшее сцепление (экспериментальные данные).
А вообще, природа сил трения на сегодняшний момент еще недостаточно глубоко изучена. В основном, все пользуются экспериментальными данными, которые только подтверждают некоторые явления, о которых говорили выше, в т.ч. и зависимость коэффициента трения от силы реакции опоры (или, что по модулю то же самое - от нагрузки на пятно контакта).
Tsar Да потому что двп - это не идеальный материал, он имеет структуру и пр.,
Резина точно так же.
Ну так ты дальше читай - о чем мы говорим? О коэффициенте трения резины об асфаль или колеса об асфальт? ясно что колесо - это неоднородное тело и там все меняется. Коэффициент же трения резины как однородного материала при постоянной температуре об асфальт (тоже допускаем что он однородный) имхо не меняется. Если ты все это время доказывал именно про _колесо_ а не про _резину_ - ты прав и спорить было не о чем. Если про _резину_ - я готов спорить дальше Тем более что новые силы вливаются
По поводу путанности моих "показаний" - погоди, сейчас сам разберусь и напишу. К сожалению язык (любой) весьма убог для выражения научных теорий, так что имея в виду иногда одно можно написать совсем другое. Ну и понять можно по-разному.
bigol
Про резину мы говорим, вообще-то, если кто не в курсе. Которая на автомобильные диски одевается. Про покрышки.
Хотя странно, что ты веришь в то, что при изменении температуры коэффициент меняется (Коэффициент же трения резины как однородного материала при постоянной температуре об асфальт (тоже допускаем что он однородный) имхо не меняется), а в то, что при изменении нагрузки он тоже меняется - не веришь.
А в то, что при изменении давления внутри покрышки, этот коэффициент трения меняется, веришь?
Вот вы блин зануды какие 
Я повторяю, коэффициент трения это константа (физическая величина). А силы это векторы. Мне не надо знать ни о каких силах чтобы знать коэфф. трения. Например: каков коэфф. трения у бетонного покрытия дороги? Ответ: 0.8 если покрышки хорошие. А если покрышки лысые, сколько будет? Все равно 0.8. При лысых покрышках уменьшится СИЛА трения но не коэффициент.
Спросите вы у любого профессора!
Cruiser1
Например: каков коэфф. трения у бетонного покрытия дороги? Ответ: 0.8
2 балла и завтра с родителями в школу. 
Коэффициент трения - он между 2 поверхностями. Между бетоном и резиной он один, между бетоном и железной рельсой - другой, между бетоном и подошвой ботнка - третий.
Ответ: 0.8 если покрышки хорошие. А если покрышки лысые, сколько будет? Все равно 0.8.
Мама. Я действительно в шоке, что люди, окончившие пускай техникум, но автомобильный, такое говорят! 
Сила-то за счет чего уменьшится при прочих равных и разнице только в резине?
Я повторяю, коэффициент трения это константа (физическая величина).
Это НЕ константа. На коэффициент трения влияет множество факторов - давление в шине, температура покрытия, температура резины, и много других, в т.ч. и нагрузка на колесо.
Tsar А в то, что при изменении давления внутри покрышки, этот коэффициент трения меняется, веришь?
Ну ты никак не хочешь понять что и при изменении давления и при изменении нагрузки меняются параметры контакта колесо - асфальт, за счет того что колесо представляет собой неоднородную поверхность. Выше давление - меньше площадь контакта, больше нагрузка - больше площадь контакта и т.п. Все это влияет на коэффициент трения колесо - асфальт, но коэфициент трения резина-асфальт не меняется, просто колесо в данном случае это целая макросистема , а я говорю о гипотетическом квадратном милиметре резины, соприкасающемся в данный момент времени с квадратным миллиметром асфальта. Этот миллиметр в приближении представляет собой брусок резины на брусе асфальта и для него нет понятие давления в колесе. Точно как и при изменении нагрузки изменится _сила трения_ этой пары, но _коэффициент трения_ останется прежним! Он может изменится только в случае изменения поверхностей трущихся тел -- за счет смазки или температуры и т.п.
Просто все это время ты похоже имел в виду коэффициент трения колесо-асфальт, рассматривая колесо как неоднородное тело со сложной повехностью, изменяющейся температурой и пр.
вот твоя фраза 2) Это не коэффициент сцепления резины. Это, скорее, какой-то общий коэффициент, который применяется уже после всех рассчетов.
А вот реакция Тарантула коэффициент сцепления-то от увеличения нагрузки не меняется Не возрастает и не падает. Он постоянный при любой нагрузке в конкретных условиях, и зависит только от свойств резины и асфальта. В приведённых формулах он является константой.
Судя по всему, он как и я, подразумевал под словом "резина" МАТЕРИАЛ, а ты подразумеваешь КОЛЕСО как целую физическую систему. Вот и пошло отсюда. Получается что все скорее всего правы.
bigol
А чем гипотетический квадратный миллиметр резины отличается от колеса?
Какая разница - изменять давление на этот миллиметр или на колесо? Или этот квадратный миллиметр не деформируется при увеличении давления на него?
Продолжаем нашу смехопанораму:
[18:34:29] <TsarSPb> Например: каков коэфф. трения у бетонного покрытия дороги? Ответ: 0.8 если покрышки хорошие. А если покрышки лысые, сколько будет? Все равно 0.8. При лысых покрышках уменьшится СИЛА трения но не коэффициент.
[18:34:43] <TsarSPb> Сruiser - сила по какому волшебству уменьшится?
[18:35:26] <[02]Cruiser> при лысых покрышках будет плохо выдавливаться дорожная пыль, и она действует как смазка
У меня в автошколе препод тоже туфту сказанул: коэффициент сцепления колеса с дорогой стремится к 1, но никогда не будет ей равен, т.к. колесо в данном случае будет приклеено к дороге.
Специально нашел сейчас лекции по физике за первый курс.
Нашел это: коэффициент силы трения скольжения является функцией скорости скольжения тел относительно друг друга.
Что бы не было неясностей, поясню, что коэффициент силы трения покоя - частный случай коэффициента силы трения скольжения при скорости скольжения равной 0.
Там не говорилось ни о покрышках, ни о дорогах, просто два абстрактных тела.
Хотя бы из этого коэффициент трения уже не константа.
мде, ребята, ну сколько можно спорить? Если некоторым лень полазить по инету или по справочникам в библиотеке-о чем может быть речь?
Все сомневающиеся, которые могут читать по-английски, идут сюда и читают, что пишет по поводу трения резины Скавен Робертс (один из авторов LFS). http://forum.racesimcentral.com/sho...16&postcount=21 Если кому-то нужно, я могу в понедельник перевести.
Cruiser1
при лысых покрышках будет плохо выдавливаться дорожная пыль, и она действует как смазка
Ну да, а в шинных компаниях дураки сидят, зачем то слики для гоночных машин делают. Нужно канавки ставить, от пыли.
NecroSavanT Ну да, а в шинных компаниях дураки сидят, зачем то слики для гоночных машин делают. Нужно канавки ставить, от пыли.
На раллийной резине именно так и делают. Там как бы на обычных сликах канавки крест накрест, чтобы шина лучше очищалась от грязи. Но на раллийных трассах грязи бывает не в пример больше, чем на специальных кольцевых. К тому же состав резины тоже существенно различается.
Freddie
Я имел ввиду именно кольцевые гонки, по асфальту. Вроде бывшей F1, CART'a и т.д. Про ралли отдельный разговор, это понятно.
Tsar Или этот квадратный миллиметр не деформируется при увеличении давления на него?
Именно! Может ты наконец тоже поймешь собеседника Я тебе пытаюсь объяснить что то что ты говоришь о деформации при изменении нагрузки и т.д. истинно при рассмотрении пары колесо-дорога, а я имел в виду пару _материалов_ резина-асфальт. Про миллиметр я сказал как про маленький кусочек, который мы можем в первом приближении считать однородным бруском Не нравится миллиметр - представь сотую долю миллиметра и т.д., короче как маленький отрезок кривой можно примерно считать прямым отрезком - так и здесь, понимаешь? Просто когда началось обсуждение ты употребил выражение "коэффициент сцепления резины", имея в виду, как я сейчас понимаю, резину как покрышку а не как материал. Я же как-то всегда слышал и употреблял выражение "коэффициент трения" применительно к материалам, а не к физическим телам. Поэтому я с тобой и заспорил, хотя как сейчас вижу зря, ибо говорили мы практически на разных языках.
bigol
Будем считать что ты "съехал" Хотя и довольно забавно.
Главное что все же пришли к выводу что, по-крайней мере, у покрушки коэффициент падает.
Осталось только разобраться с резиной и объяснить Cruiser'y что при увеличении массы автомобился и прочих равных условиях, тормозной путь увеличится
миллиметр я сказал как про маленький кусочек, который мы можем в первом приближении считать однородным бруском
Я думаю, этот коэффициент трения изменяется не только и не столько из-за неоднородности покрышки, а, в основном, из-за структуры резины.
короче как маленький отрезок кривой можно примерно считать прямым отрезком - так и здесь, понимаешь
Понимаю. Но точно так же как отрезок кривой только примерно можно считать отрезком, так и даже очень маленький кусочек резины все равно деформируется и коэффициент трения упадет.
Tsar Осталось только разобраться с резиной и объяснить Cruiser'y что при увеличении массы автомобился и прочих равных условиях, тормозной путь увеличится
А что мне объяснять... это я вам могу доказать обратное. Я сяду в жигули с исправной тормозной системой, загружу с собой 4-х пассажиров (их я подберу сам чтобы поперечная развесовка не нарушилась) и буду тормозить. Потом выгружу всех пассажиров и дам любому из вас попробовать сделать меньше тормозной путь... и вы не сможете это сделать.
Готов поспорить
что мне объяснять... это я вам могу доказать обратное. Я сяду в жигули с исправной тормозной системой, загружу с собой 4-х пассажиров (их я подберу сам чтобы поперечная развесовка не нарушилась) и буду тормозить. Потом выгружу всех пассажиров и дам любому из вас попробовать сделать меньше тормозной путь... и вы не сможете это сделать.
Ты так никогда не проверишь. Слишком много дополнительных факторов, хотя бы то, что трудно начать торможение точно в одном месте. Но тормозной путь при увеличение массы растет, это очевидно. Почему бы, иначе, производители боролись за снижение массы? Почему у грузовиков такой большой тормозной путь?
Cruiser1
Хехе, потрудись пожалуйсто рассчитать динамическую и статическую погрешности такого метода Если это была тема диплома-там просто обязана была считаться погрешность. Или расскажи хотя бы подробно о порядке проведения экспериментов и способах измерения
Tsar Будем считать что ты "съехал"
не совсем понял, что ты имел в виду. Чувствую себя вполне в трезвом рассудке
при увеличении массы автомобился и прочих равных условиях, тормозной путь увеличится
Черт, снова сомнения терзают... Ведь при увеличении массы увеличится сила трения, которая в данном случае и останавливает автомобиль. С другой стороны, увеличится и инерция, которая препятствует его остановке. И я бы не стал так категорично утверждать что тормозной путь увеличится. По-моему, это зависит от условий. Например на льду он, видимо, увеличится, а вот на сухом асфальте и хорошей резине он скорее всего уменьшится. Хотя... надо думать
NecroSavanT Почему у грузовиков такой большой тормозной путь?
Наверное потому, что у них при массе большей в разы, а то и десятки раз площадь опоры резины о дорожное покрытие не так уж велика по сравнения с легковым автомобилем. Получается, что сила трения, которая останавливает машину, с увеличением массы не может возрасти на столько же, на сколько сила инерции, пропорциональная импульсу.
Второй вариант - вес грузовика все же распределен на бОльшую площадь опоры, поэтому сила трения возрастает не прямопропорционально массе (имеется в виду сила трения при торможении всей машины как физ. объекта, а не резины как материала), в то время как инерция увеличивается как раз прямопропорционально (увеличением сопротоивления воздуха можно пренебречь.)
Черт, но тогда получается что при любых условиях одна и та же машина при большем грузе всегда будет иметь больший тормозной путь, что явно не совсем согласуется с практикой... Надо думать дальше
Не хочу влазить в ваши физические споры, но тормозной путь на более тяжелой машине точно увеличивается. Это любой человек с хорошим стажем за рулем, даже без знания физики скажет, чисто из практики.
VIP
Практика - вещь субъективная. Например у меня в пежо задние тормозные цилиндры автоматически усиливают томожение при более загруженной машине. К тому же на более легкой машине раньше блокируются колеса и тормозной путь сразу начнет увеличиваться, в то время как более тяжелая машина блокирует колеса позднее.
Вот, кстати здесь возникает еще один вопрос, влияющий на наше обсуждение. А какое торможение мы имеем в виду? Если просто нажатие со всей дури на тормоз и дальше смотри где остановилась машина - это одно (в этом случае более легкая машина будет имхо иметь более длинный тормозной путь). А если к примеру на машине есть хорошая абс или хороший водитель - тут уже получится по-другому.
bigol
К тому же на более легкой машине раньше блокируются колеса и тормозной путь сразу начнет увеличиваться
Это только при условии
1) что тормоза достаточно сильные чтобы заблокировать колеса на легкой машине, но недостаточно сильные (блокируют на мЕньшей скорости), чтобы заблокировать на тяжелой.
2) Что тормоза на тяжелой машине все-таки достаточно сильные чтобы замедление было больше, чем у скользящей легкой машины.
Но такие случай расссматривать некорректно (мы исследуем максимальные сцепные свойства резины только при изменении массы машины и прочих равных) и неудобно (нужно принимать большое количество дополнительных факторов, чтобы получился ответ, сравнимый по точности с вариантом, когда не рассматриваем дополнительные факторы).
Черт, но тогда получается что при любых условиях одна и та же машина при большем грузе всегда будет иметь больший тормозной путь, что явно не совсем согласуется с практикой...
С какой практикой не согласуется?
Не согласовываться может только если тормозной путь "на глазок мерить" - при небольшом изменении массы, тормозной путь тоже не сильно вырастет. Потому Cruiser и говорит что "не меняется".
Получается, что сила трения, которая останавливает машину, с увеличением массы не может возрасти на столько же, на сколько сила инерции, пропорциональная импульсу.
Ясно-понятно. Что с самого начала я, Лич и Фред пытались объяснить.
Tsar ) что тормоза достаточно сильные чтобы заблокировать колеса на легкой машине, но недостаточно сильные (блокируют на мЕньшей скорости), чтобы заблокировать на тяжелой.
Начколько я понимаю, на одной и той же машине одни и те же тормоза как раз и будут вести себя так как я написал
2) Что тормоза на тяжелой машине все-таки достаточно сильные чтобы замедление было больше, чем у скользящей легкой машины.
Насколько я понимаю, мы все же должны рассматривать одну и ту же машину, только с разной загрузкой, потому что спорить что раньше остановится -- белаз с хорошими тормозами или запор без тормозов- смысла не имеет
Но такие случай расссматривать некорректно (мы исследуем максимальные сцепные свойства резины только при изменении массы машины и прочих равных)
Так вот, если мы возьмем одну и ту же машину при прочих равных кроме массы, то в зависимости от характера торможения и результаты будут разные, так что надо решить о чем мы говорим Умение формулировать условие задачи - половина решения, если не больше
Мы рассматриваем максимальные сцепные свойства резины, поэтому считаем что торможение проводится максимально эффективным путем и тормоза не являются ограничивающим фактором, т.к. к сцепным св-вам резины тормоза отношения не имеют. И дурость водителя, который может тормозить просто нажав со всей силы на педаль, тоже не учитывается, т.к. и она к сцепным св-вам резины отношения не имеет.
Начколько я понимаю, на одной и той же машине одни и те же тормоза как раз и будут вести себя так как я написал
Ты написал что на более легкой раньше заблокируются колеса. Но мы не рассматриваем случай с таким водителем, который блокирует колеса. С хорошим водителем колеса не заблокируются. Ну и машина остановится раньше.
PS Задачу давно сформулировали: изменится ли коэффициент трения при изменении нагрузки и при прочих равных.
Умение внимательно читать снимает половину вопросов
Tsar PS Задачу давно сформулировали: изменится ли коэффициент трения при изменении нагрузки и при прочих равных.
Это недостаточно точная формулировка - коэффициент трения чего? Мне кажется, в данном случае надо рассматривать силу трения, а не коэффициент. Потому что изменение коэффициента трения именно между резиной и асфальтом _как материалами_ при возрастании нагрузки лично мне пока неочевидно, если не учитывать имзменения температуры и пр., что уже не соответствует понятию "те же условия". Кстати, если нетрудно - приведи правильное определение физической величины "коэффициент трения", если нетрудно. А то попробовал искать - почему-то не нашел Может я просто забыл его правильный смысл?
Хорошо, не хотите замерять тормозной путь, сделаем по другому.
Есть такой прибор (вешается на присосках на лобовое стекло), он измеряет замедление в G. Дык вот прибор этот у меня на груженой машине покажет замедление не меньше чем у вас на пустой. Вопросы?
Еще подкину задачку: возьмем КамАЗ трех-мостовый (сзади сдвоеная тележка) и возьмем КамАЗ с одной задней осью. Вес у обоих одинаковый.
Вопрос: на каком КамАЗе будет меньше тормозной путь?
Ответ очевиден - у обоих тормозной путь будет одинаковый, хотя (как утверждает Царь) распределение веса на большее число колес дает выигрыш в сцепных св-вах резины.
Cruiser1 Ответ очевиден - у обоих тормозной путь будет одинаковый, хотя (как утверждает Царь) распределение веса на большее число колес дает выигрыш в сцепных св-вах резины.
Ты намекаешь на то, что при одном и том же весе камаз с меньшим количеством колес распределяет этот вес на каждое колесо в бОльшем количестве и за счет этого сила трения каждого колеса будет больше, что в итоге и приведет к тому же тормозному пути? Хм... Вроде бы да, но если идти дальше по такой логике тои камаз с одним или 2 колесами будет останавливаться так же эффективно? Но этого не может быть, потому что если предстваить что вся сила тормозной системы будет теперь передаваться на одно колесо - оно просто заблокируется и про тормозной путь можно забыть, или другой вариант - тормозное усилие останется прежним, но тогда замедление будет намного меньше -> тормозной путь больше.
Да, конечно, КамАЗ с 3 осями затормозит быстрее, чем КамАЗ с 2 осями. Все из-за того же коэффициента. Это не только я утверждаю
С КамАЗами и машинами вообще точность результатов проверить сложно, т.к. при изменении массы машины. меняется развесовка и изменяется положение ЦТ, что приводит к некорректности сравнения на дороге.
Если машине добавлять массу в точке ЦТ, то да, результаты будут точными. И КамАЗы затормозят как я выше сказал.
Да, можно сказать, что толку от таких выводов тогда, раз на обычной машине это не так. Но не стоит торопиться. На обычной машине все так. И коэффициент падает, и тормозной путь растет. Просто точный опыт провести не получится.
Я не знаю где находится ЦТ у машины. Что характерно, у какого-нибудь микроавтобуса он может быть довольно высоко, и при загрузе мешками с картошкой на полу, тормозной путь может и не вырасти, т.к. умешьнившийся коэффициент (за счет увеличения веса на колеса) , возможно, будет компенсирован понизившимся ЦТ и уменьшившимся смещением веса, которое, в итоге, приведет к уменьшению загрузки передних колес (и разгрузки задних) при торможении и увеличению коэффициента трения. Что больше - уменьшение коэффициента трения из-за общего увеличение веса на каждом колесе (из-за увеличения массы автомобился), или уменьшение падения коэффициента за счет более оптимальной загрузки колес на торможении - я не знаю.
bigol
потому что если предстваить что вся сила тормозной системы будет теперь передаваться на одно колесо - оно просто заблокируется и про тормозной путь можно забыть, или другой вариант - тормозное усилие останется прежним, но тогда замедление будет намного меньше -> тормозной путь больше.
Опять-таки, если не учитывать тормозную систему (т.к. она нам неинтересна) и неправильные действия водителя, а тормозить "на грани", то колесо не заблокируется, но машина будет тормозить дольше. Все из-за того же коэффициента сцепления.
Tsar машина будет тормозить дольше. Все из-за того же коэффициента сцепления.
М-да.... Слушай, может я лучше тебя пойму, если ты объяснишь из-за чего, по-твоему, изменятеся коэффициент трения при изменении нагрузки?
bigol
Из-за структуры резины.
Например, мокрую бумагу проще порвать, нагретый металл проще гнется и не домается - наверное, любой материал, при изменении каких-то параметров изменяет свои свойства.
Почему никто не сомневается, что разогретая до определенной температуры резина лучше дорогу держит. А перегретая - плохо. И холодная плохо. Это же все из-за тех же физических свойсв. Точно так же и с коэффициентом трения.
Брусок школьный другую структуру имеет - не едфоримруется почти. У него не меняется этот коэффициент. Почти. А у резины - меняется.
Никто не говорит, что этот коэффициент меняется в разы и тормозной путь увеличивается намного. Я не очень в курсе на сколько меняется коэффициент. Возможно, это написано в топике ра форумах RSC, ссылку на который дал Фред. Но в любом случае, это величина в рамках, максимум, 10% (я не уверен, т.к. не знаю) и, соотв, изменение силы трения, находится в пределах этих 10%
Tsar Почему никто не сомневается, что разогретая до определенной температуры резина лучше дорогу держит. А перегретая - плохо. И холодная плохо. Это же все из-за тех же физических свойсв. Точно так же и с коэффициентом трения.
Потому что при различной температуре меняются свойства самой резины (на молекулярном уровне), а что именно происходит "под нагрузкой"? Если мы, к примеру, возьмем брусок из резины, аналогичной резине колеса, то при изменении его веса, скажем в 10 раз (при помощи доп груза) во сколько (на сколько) изменится коэффициент трения? (Ксатати, нет ли у тебя все же определения под рукой?)
Это я к тому, что я все-таки легко верю, что под нагрузкой изменяется сила трения колеса об асфальт за счет изменения площади контакта, деформации протектора и т.д. - но вот изменение самого коэффициентра трения резина-асфальт пока вызывает сомнения
Я не знаю величин, на которые изменяется коэффициент трения. Я сделал предположение чуть выше - это все, что у меня есть.
Потому что при различной температуре меняются свойства самой резины (на молекулярном уровне)
Я не очень понимаю фразы "меняется на молекулярном уровне". И почему ты пропустил пример с бумагой? Там температуры нет, а свойства очень сильно меняются.
а что именно происходит "под нагрузкой"? Если мы, к примеру, возьмем брусок из резины, аналогичной резине колеса, то при изменении его веса, скажем в 10 раз (при помощи доп груза) во сколько (на сколько) изменится коэффициент трения?
Я знаю только то, что тормозной путь зависит от коэффициента, который падает с увеличением нагрузки. Но я не знаю насколько падает.
Шинники прячут эти цифры. А экспериментально их сложно найти. Там разница небольшая, а обеспечить точное вычисление сложно. Обеспечить неизменность ЦТ при увеличении массы сложно, поэтому "чистый" эксперимент не провести.
Цифры должны быть на форуме RSC. Я и сам завтра поищу.
коэффициент трения? (Ксатати, нет ли у тебя все же определения под рукой?)
http://encycl.yandex.ru/cgi-bin/art...htm&encpage=bse
Это я к тому, что я все-таки легко верю, что под нагрузкой изменяется сила трения колеса об асфальт за счет изменения площади контакта, деформации протектора и т.д. - но вот изменение самого коэффициентра трения резина-асфальт пока вызывает сомнения
Я завидую твоей уверенности с том, что деформация резины не влияет на ее сцепные свойства. Там же все молекулы и их связи деформируюся-растягиваются.
Вы сомневаетесь а я нет. Меня так учили. Царь говорит неправильно учили, пусть говорит. Много разных школ по автомобилям и столько же разных учений. За бугром я подозреваю ваще всему наоборот учат. Пусть.
Я только всю свою жизнь при езде на авто руководствуюсь моими знаниями. И мне не приходит никогда в голову начинать тормозить пораньше на загруженой машине и пока (тьфу тьфу) это меня ни разу не подвело.
Так что моя практика разбивает впух ваши рассуждения.
Cruiser1
Ты забываешь, что при торможении происходит перераспределение веса... Когда машина пустая, перераспределение веса (загрузка передних колес и разгрузка задних) незначительно, т.е. и передние и задние колеса работают с близкой эффективностью. Но при полностью загруженной машине перераспеределение веса значительно возрастает, передние колеса нагружаются очень сильно, а задние так же сильно разгружаются.
И чего тут спорить, мне не понятно. Возьмите билеты для подготовки к экзаменами по ПДД и посмотрите. Гаишникам долгие рассуждения не нужны, они как летчики: тупые и смелые, поэтому в билеты попадают исключительно прописные истины...
Может слегонца поздновато. но вдруг будет интерестно, а если нет то можно удалить:
Сопротивление качению обусловлено деформациями шин и дороги. Необходимо отметить некоторые принципиальные различия в определении этого вида сопротивления для обычного транспортного автомобиля и для гоночного. В тяговых расчетах автомобилей сопротивление качению обычно фигурирует как постоянная, не зависящая от скорости величина, и вычисляется по формуле
Рf = fG , (1)
Где f- постоянный коэффициент сопротивления качению; G- сила тяжести автомобиля, кгс.
Такой метод расчета правилен, пока речь идет о скоростях не превышающих 120-130 км/ч, свойственных обычным легковым автомобилям При больших скоростях расчетная скорость получается завышенной и не достигается на практике. В действительности сопротивление качению возрастает с увеличением скорости, что подтверждается экспериментами на стендах с беговыми баранами . Для вычисления f как функции скорости были предложены различные эмпирические формулы. При расчете гоночных машин использовалась формула Андрю (2) см. ниже
Найденное по этой формуле значение f подставляем в формулу (1).
Графически зависимость между коэффициентом сопротивления качению и факторами p и v по формуле (2) представлена на рисунке. см ниже
По мере возрастания скорости коэффициент f увеличивается сначала крайне медленно, а затем быстро нарастает. График так же показывает, какое большое влияние оказывает давление в шинах на сопротивление качению. Пологая форма начала кривых позволяет производить расчет обычных автомобилей, считая f постоянным. В тяговых же расчетах гоночных автомобилей следует обязательно учитывать переменных характер коэффициента f , который достигает особенно больших значений на скоростях 300-400 км/ч. В следствии этого на очень высокой скорости сила сопротивления качению может сравняться с силой сопротивления воздуха и даже превысить ее.
Tsar Я не очень понимаю фразы "меняется на молекулярном уровне". И почему ты пропустил пример с бумагой? Там температуры нет, а свойства очень сильно меняются.
Ну так вот именно - о каком диапазоне мы говорим? Пример с бумагой примерно соответствует примеру (от, блин!) с резиной формулы-1, которая от нагревания превращается практически в некую полужидкую субстанцию, особенно старая квалификационная резина. Мы же в своей задаче исходим из того что резина работает в диапазоне условий, которые существенно не изменяют ее физических свойств. (в противном случае о чем речь? понятно что резина при температуре 200 и температуле 30 обладает разным коэффициентом трения - это же уже 2 разные резины). Т.е. мы исследуем колесо, которое едет по дороге, и вдруг на него увеличивается нагрузка. Увеличивается она не до такой степени, чтобы резина начала плавиться или разрушаться или еще что такое. А в разумных пределах, пусть на 10-15%. Вот почему при этом уменьшится коэффициент трения? Я пока не понимаю. Причем для чистоты эксперимента надо взять достаточно твердую цельную резину (чтобы от этой нагрузки не изменялось пятно контакта), к тому же абсолютно без протектора (гладкую).
Спасибо за ссылку, но там определение - просто потрясающее! Точнее, само определение вполне нормальное вначале а вот потом:
Если на колесо действуют ведущий или тормозной моменты, то коэффициент сцепления y колеса с дорожным покрытием определяется равенством: y = Tx/Ik, где Tx - неполная сила трения скольжения, возникающая между катящимся колесом и дорогой, Ik - нормальная нагрузка на колесе.
Какой "коэффициент сцепления"??? О нем не было ни слова! Tx - неполная сила трения? Что значит "неполная"? Какая ее часть? И что значит "нормальная нагрузка"? Направленная по нормали? Или находящаяся в неком "обычном" диапазоне?
Судя по этой формуле, при увеличении нагрузки числитель формулы растет, знаменатель тоже растет. Причем знаменатель растет, видимо, более значительно. В таком случае "коэффициент сцепления" действительно падает. Но вот является ли он здесь тем же что мы понимем под коэффициентом трения? Я пока не могу так сказать Вообще, для энциклопедической статьи - вольности непозволительные
Serega_GTua
В твоем примере рассматривается вычисление силы сопротивления качению при допущении движения с постоянной скоростью. Мы же весь сыр-бор ведем как раз о ситуации достаточно резкого изменения нагрузки на колесо, т.е. разгон, торможение или резкий маневр, когда составляющая качения практически может не учитываться по сравнению с составляющей скольжения или наверное даже правильно будет скать "сдвига", так как как раз скольжения мы и хотим недопустить.
Бигол - ты допускаешь то, что коэффициент меняется от температуры, от скорости, от влажности, но не допускаешь того, что он может меняться и от деформации. Я доказать все равно не смогу. Это же не выводится логически, это основа, из которой все следует. Если ты не веришь, что от деформации резины меняются ее сцепные свойства, доказать тебе это нельзя.
Все. Утомился я, сорри.
Читайте, парни, книжки - линков накидали более, чем достаточно. Кто захочет - поймет. Кто считает, что сам все знает без книжек "потому что мне так кажется" - флаг в руки
Увидимся на трассах!
Tsar Все. Утомился я, сорри.
Жаль, конечно, что я тебя утомил и обсуждение закончилось так и не дойдя до финала.
Читайте, парни, книжки - линков накидали более, чем достаточно.
Все линки, которые здесь кидали, я читал. Кроме линка Freddie на английский форум, потому что я не настолько хорошо владею английским чтобы понять на нем то, что я не понимаю на русском.
Бигол - ты допускаешь то, что коэффициент меняется от температуры, от скорости, от влажности, но не допускаешь того, что он может меняться и от деформации.
То что коэффициент трения скольжения меняется от влажности - и так понятно. От температуры - в общем-то тоже понятно, если изменение температуры достаточное для заметного изменения физ состояния резины (иначе коэф-нт меняется несущественно и этим изменением можно пренебречь). От скорости - ну если не учитывать нагрев, то то в разумном диапазоне скорости имхо коэф-нт трения скольжения меняется несущественно, там в основном коэф-нт трения качения меняется.
А вот при изменении нагрузки... Если не учитывать изменения пятна контакта и деформацию протектора, которая влияет на площадь контакта и т.п., то что остается? Да, я понимаю, что если нагрузить резину так, что она станет уже не упругая, а твердая (т.е. увеличить нагрузку во много раз), то коэф-нт трения такого материала изменится. Но практически, если брать вес реальной машины (тонна-две) и реальное ее маневрирование - вот при таком изменении нагрузки существенно ли меняется коэф-нт трения скольжения самой резины? Скажем, если вес на данном колесе возрос на 20% -- значит ли это, что коэф-нт уменьшится так же существенно? Вот этой формулы я пока не нахожу. Да и сила трения в этом случае вроде бы уменьшается из-за коэф-та (в чем я пока не уверен ), но зато ведь увеличивается из-за увеличения веса?
Хе-хе. Вот, пожалуйста. Царь накидал ссылок мне и сразу же я нашел там опровержение его упорству.
Вот цитата "Сцепление также зависит от нагрузки на шину. Чем выше нагрузка - тем больше сцепление".
А Царь утверждает обратное
Вот источник: http://www.tatauto.ru/obz_gonki2.asp?menu_id=1
Уроки Михаила Горбачева (гонщик известный).
Cruiser1
Да епрст, опять по кругу все начать? НЕ ПУТАЙТЕ СИЛУ ТРЕНИЯ и КОЭФФИЦИЕНТ ТРЕНИЯ, ибо СТ в любом случае возрастает при увеличении массы, но КТ падает! Блин, возьмите уравнение и оцените порядок величин его членов. Ксца, там дальше еще фраза была-"Но слишком тяжелый автомобиль будет плохо разгоняться и тормозить", но это тоже впрочем относилось к силе трения при некоторой нагрузке, близкой к критической уже
ЗЫ: ксца, я помнится просил привечти погрешность измерений тормозного пути кого то...
Дело в том, что вертикальная нагрузка и сцепление связаны нелинейной зависимостью. Сцепление шины растет медленнее, чем увеличивается нагрузка на нее
Если кто-то совсем плохо соображает, простите за резкость, и даже эта цитата его не убедит, то это уже совсем тяжелый случай.
bigol
Жаль, конечно, что я тебя утомил и обсуждение закончилось так и не дойдя до финала
Я уже сказал, что не смогу доказать тебе что резина меняет сцепные свойств при деформации. Что там дальше обсуждать? Ты уперся в то, что не меняет - и все. Покрышка на машине меняет, а просто резина - нет. Ну считай дальше - я написал, что мне все равно кто что считает. Информации было представлено много - кто не понял - мне лень глубже объяснять.
PS Цитата, кстати, из источника, который, очевидно, не совсем внимательно читал Cruiser1. А если невнимательно читать книжки, а потом еще и путать силу трения и коэффициент, то потом и будет человек упорно считать что тормозной путь от массы не зависит.
Ничего личного.
PSS Можно не комментировать пост Cruiser1 за 12:42?
Ну и ладно.
Я тоже выхожу из спора
Cruiser1
А повороты на пустой и полностью загруженной машине тоже одинаково проходишь?
Вот вам перевод.
"О шинах:
На уроках физики в школе все мы изучали, что трение не зависит от площади, мы учили формулу "F = kN", где сила (F), требуемая для преодоления трения покоя или скольжения, пропорциональна коэффициенту трения (k), помноженному на усилие контакта (N). [В нашей "версии" N - это сила реакции опоры.] В этой формуле нет площади, это правда.
Но верно ли это для шин? Нет! Трение шин о дорогу крайне сложно. Формула "F = kN" дает результат близкий к реальному, но не совсем. Вот некоторые составляющие, которые не дают машине скользить по дороге как по льду:
Адгезионное трение
- на молекулярном уровне
- уменьшается с увеличением скорости скольжения
- увеличивается при более широких шинах
Трение деформации или гистерезисное
- разина движется вверх и вниз по микронеровностям дороги
- немного увеличивается при небольшом скольжении
Вязкое трение
- незначительный эффект
Трение обрыва
- незначительный эффект, создаваемый разрывом связей в резине
На эти эффекты огромное влияние оказывают скорость кольжения и температура (замечание: это не похоже на трение покоя из школьной физики, которое резко падает до значения трения скольжения, здесь оно имеет форму кривой, которая растет при небольшом скольжении и затем плавно опускается до значения трения скольжения - это, конечно, реализовано в LFS). Суть здесь такова, что из-за всех этих сложных эффектов, с увеличением нагрузки возрастает давление в пятне контакта, и это на самом деле приводит к небольшому уменьшению коэффициента трения (или максимума кривой трения).
Таким образом, конечным результатом является то, что если вы удвоите нагрузку на шину, вы получите немного меньше удвоенной силы трения. Этот эффект известен как характеристика шины "нагрузка-сцепление". Отображенный на графике, он не дает прямую линию.
Некоторые последствия этого:
- Спортивные машины имеют более широкие шины, обеспечивающие лучшее сцепление при маневрах, стоящее, однако, повышенного расхода топлива из-за увеличенного трения качения.
- Гоночная машина с полной заправкой не может поворачивать или тормозить так же быстро, как с пустым баком (замечание: улучшению тормозных характеристих также способствует уменьшившееся отношение более низкой массы машины к ее неизменному лобовому сопротивлению).
- Более низкий центр масс помогает машине проходить повороты быстрее, поскольку уменьшается перенос веса, а одна из проблем с переносом веса состоит в том, что нагружая внешние колеса вы получаете на них меньшее сцепление, чем теряете на разгружающихся внутренних.
- Увеличение давления в шинах выше рекомендуемого приводит к меньшей площади пятна контакта и большему давлению в зоне контакта, что приводит к уменьшению сцепления.
- Мощные заднеприводные спортивные машины имеют более широкие задние шины, чтобы предотвратить срыв задних колес при даче и сбросе газа."
ЗЫ: Только что прочитал статью Горбачева... Cruiser1, ты там дальше первого абзаца хоть продвинулся? Ведь написано же буквально то же самое, что мы с Царем и Личем пытаемся вам втолковать...
Чего все притихли? Что, неужели поняли? 
А над чем же я по вечерам смеяться буду, перечитывая!
Вернитесь, я пошутил. Я не утомился. Я не понимал как мне плохо будет без вас
Tsar
Боюсь, действительно будет плохо... Я тут подумал, книжки покрутил, поспраживал препадов в универе-короче мы были неправы даже если в 2 раза массу поднять, тормозной путь при торможении на асфаль с 250км примерно увеличится дай бог метра на 2, и то не факт, что из-за КТ... Короче, я в накдауне и временно ушел в аут...
LICH_klava
Флудер! 
LICH_klava Я тут подумал, книжки покрутил, поспраживал препадов в универе-короче мы были неправы даже если в 2 раза массу поднять, тормозной путь при торможении на асфаль с 250км примерно увеличится дай бог метра на 2, и то не факт, что из-за КТ...
Хм... Эта вещи весьма прикладные, и фундаментальная наука может об этом и не знать... 
Это примерно как у меня: в любой звуковой электронике разбираюсь без проблем, но вот с телевизорами полная жопа. Т.е. как они работают в принципе понимаю, но там используются дюже своеобразные схемотехнические решения, каких больше нигде кроме ТВ не бывает. Так же и этой резиной. Физики "широкого профиля" могут быть просто не в курсе. Нужно смотреть прикладное материаловедение по данному вопросу, тогда можно будет дать однозначный ответ. А пока я все же больше верю практикам, которые на этой физике ездят.
Tsar
Да сам подумай! в формуле трения F=kmg и энергии E=(mV^2)/2, в каждой из них увеличение массы прямопропорцианально увеличению силы/энергии, так в чем разница? "К" почти не изменяется, так за счет чего энерция будет доминировать над трением в малый промежуток времени? В большом промежутке то же самое, напиши эти формулы в дифференциальном виде-суть та же!
LICH_klava
Топай давай в "Бредовости" - тебя там ждут. Оставь хоть этот топик без баловства
Tsar
не, в бридовостях пусть свои челы зажигают, а вот вы мне посуществу ответьте, в чем я путаюсь или не путаюсь? сегодня у меня очень сложный день-я узнал, что был неправ в некоторых вещах...
Лич, а Лич!
Ну ты меня понял, правда?
Tsar
Да я то вроде теперь все понимаю а вот у вас как дела?
Freddie Tsar
Суть здесь такова, что из-за всех этих сложных эффектов, с увеличением нагрузки возрастает давление в пятне контакта, и это на самом деле приводит к небольшому уменьшению коэффициента трения (или максимума кривой трения).
Какое-такое "давление в пятне контакта"? Да дайте же теоретическое обоснование уменьшения коэффициента с увеличением нагрузки! Не надо сильно научно, - просто, в 2 словах.
А то вот к примеру описание эффекта трения как такового из энциклопедии: Здесь Т.в. - Трение внешнее.
Вследствие волнистости и шероховатости каждой из поверхностей, касание двух твёрдых тел происходит лишь в отдельных «пятнах», сосредоточенных на гребнях выступов. Размеры пятен зависят от природы тел и условий Т. в. Более жёсткие выступы внедряются в деформируемое контртело, образуя единичные пятна реального контакта, на которых возникают силы прилипания (адгезня, химические связи, взаимная диффузия и др.). В результате приработки пятна касания бывают «вытянуты» в направлении движения. Диаметр эквивалентного по площади пятна касания составляет от 1 до 50 мкм в зависимости от природы поверхности, вида обработки и режима Т. в. При скольжении эти пятна наклоняются под некоторым углом к направлению движения, материал раздвигается в стороны и подминается скользящей неровностью, а пятна прилипания, образующиеся из поверхностных плёнок, покрывающих твёрдое тело, называются мостиками, непрерывно разрушаются (срезаются) и формируются вновь. В этих пятнах реализуются напряжения лишь в несколько раз меньшие теоретической прочности материала. Сопротивление оттеснению материала при сдвиге зависит от безразмерной характеристики h/R — отношения глубины h внедрения единичной неровности, моделированной сферическим сегментом, к его радиусу R. Это отношение определяет механическую составляющую силы Т. в.
Так вот, исходя из этой модели - как можно объяснить уменьшение коэф-та трения с увеличением нагрузки?
LICH_klava Я не знаю, шутишь ты или нет, но сегодня днем я думал примерно то же самое - при увеличении массы растет сила трения, но в то же время растет и инерция, причем обе растут прямопропорционально. Получается, если на практике у более тяжелой машины больше тормозной путь - то только из-за невозможности удержать колеса от блокировке при увеличившейся силе трения. Но коэффициент... Думаю он здесь не играет существенной роли.
bigol
только из-за невозможности удержать колеса от блокировке при увеличившейся силе трения
Ну наконец-то. Они вернулись. И я снова смеюсь
Хотя упорство все-таки напрягает. Тебе русским языком понятнее некуда написано было выше. Что еще надо? Ты лезешь куда-то, где тебе непонятно, и из-за того, что тебе непонятно, опять начинаешь сомневаться.
Tsar
постыдился бы. Тебе человек упорно пытается открыть истину, а ты тут смеешся на ним. Посмеялся бы над собой. Хватит думать, что "все именно так, как я считаю и никак иначе"-прислушайся лучьше к советам.
Флудеров - вон из топика в "Глупые бредовости" 
Tsar
Значит все, кто не согласен с мнением администрации-это флудеры? без комментариев
Завтра твоего сообщения не будет
bigol Какое-такое "давление в пятне контакта"?
p=F/S (Н/кв.м)
bigol Так вот, исходя из этой модели - как можно объяснить уменьшение коэф-та трения с увеличением нагрузки?
"Ну звиняйте, бананив у нас нема!" (с) Я в институте вообще никаких специальных механических дисциплин не изучал, тем более молекулярной физики, чтобы такие вещи объяснять. Это вон Скавен Робертс физик по образованию, ему напиши.
__________________
Dont drink and drive - smoke and fly!
LICH_klava
Да я за свою жизнь смешливых много повидал, которые вроде много знали а потом бледнели на экзамене при вопросе "как будет работать трансформатор с деревянным сердечником"? Я вообще считаю, что не знать чего-либо - не стыдно, стыдно упорствовать в своем незнании или неспособности узнать новое.
Вот по поводу коэффициента - просто удивительно - почему его изменение от температуры, влажности, скорости, в конце концов, имеет вполне понятное и простое объяснение, а вот причина его уменьшения из-за роста нагрузки является прямо неким сокровенным знанием? Везде все пишут только фразы "как известно", или вот как у Freddie "это на самом деле приводит к небольшому уменьшению коэффициента трения" и т.п.?
Tsar
Так почему у более тяжелой машины больше тормозной путь? Из-за уменьшения коэф-та трения?
Freddie
bigol Какое-такое "давление в пятне контакта"?
p=F/S (Н/кв.м)
Я почему спросил - вот что написано в статье:
Суть здесь такова, что из-за всех этих сложных эффектов, с увеличением нагрузки возрастает давление в пятне контакта
Каких, нафиг, сложных эффектов? И коню понятно, что с увеличением нагрузки возрастает давление, причем здесь сложные эффекты? Поэтому я и уточнил, может я не о том давлении думаю? Оказывается о том.
Я так понял что из участников этого форума все могут только пересказать аксиому о том, "что если вы удвоите нагрузку на шину, вы получите немного меньше удвоенной силы трения". Почему это происходит - никто не знает и знать не собирается. Понятно.
Спасибо, народ! Прочитал все пять страниц залпом
Эх, вот, наверное, были времена, когда великия физики спорили об Эфире, корпускулах и возможности создать летающий аппарат тяжелее воздуха
По поводу subj я, честно говоря, изумлено недоумеваю - что в постах Tsar, Freddie и LICH может быть непонятного?
Но, с другой стороны, если хорошенько подумать... Вот лично я (прошу понять меня правильно!) не очень-то уверен в том, что земля имеет сферическую форму. Нет, правда, я в этом немного сомневаюсь.
Как там.... "не укладывается в голове", вот!
Biotech-534603
Земля имеет форму усеченной сферы, стоящей на ките, 3-х слонах, 5-и динозаврах и еще N-ов колическве всяких животных авров, что естесственно существенно усложняет общую картину и поэтому невозможно в описании формы земли ограничиваться общими определениями типа "сплюснутой сферы"!
Книжки надо читать, там про все написано
bigol
Почему это происходит - никто не знает и знать не собирается. Понятно.
Сказали уже - из-за изменения физических свойств резины. Точно так же как при изменении температуры, например. А вот расписывать какие еменно свойства и почему меняются, что и как там деформируется на молекулярном уровне и почему это влияет на сцепление - точно никто не собирается объяснять.
Biotech-534603
Полностью 
насчет сферической формы.
LICH_klava
Какая, блин, усеченная сфера! Плоская она! Иначе как бы мы вверх ногами ходили по-твоему? Ты еще скажи что она вокруг солнца крутится
Tsar
Не глупи! Усеченная сфера-это значит усеченная, т.е. урезанная. Грубо говоря, только шляпка осталась, типо как у арбуза срезают
LICH_klava
Ну ладно, может и усеченная, но на динозаврах точно не стоит. Сам-то читаешь книжки? Все знают что динозавры давно вымерли!
Tsar
А кто это видел, чтоб утверждать заранее? это на нашем кусочке земли они ПОЧТИ(!!) вымерли, а там до сих пор скорее всего стоят. И, ксца, никто ведь точно не знает, какие именно 5 динозавров держат Землю. Не факт, что там Диплодоки или прочее в том же духе. Мож там обычные крокодилы, только большие очень. К тому же так гораздо удобней-центр тяжести ниже, соотв. и качение меньше. Матушка природа-она знает, как лучьше
Tsar
Опускаешь неудобные вопросы? Повторю еще раз
Так почему у более тяжелой машины больше тормозной путь? Из-за уменьшения коэф-та трения?
bigol
Ответ на этот вопрос был озвучен уже не 1 и не 2 раза.
Повторю еще один раз: да.
Но увеличение массы может влиять также на другие факторы, в т.ч. на ЦТ, которые, в свою очередь, так же будут влиять силу трения и торомозной путь
Tsar При этом длина тормозного пути может меняться в лбую сторону.
Отлично Для достойного предновогоднего финала не хватает только одной ключевой фразы - что при увеличении нагрузки КТ тоже "может меняться в лбую сторону"
Сказали уже - из-за изменения физических свойств резины. Точно так же как при изменении температуры, например. А вот расписывать какие еменно свойства и почему меняются, что и как там деформируется на молекулярном уровне и почему это влияет на сцепление - точно никто не собирается объяснять.
Вообще-то человек с высшим образованием, понимающий о чем он говорит и владеющий нормально языком, о любом предмете может рассказать в 2 словах, просто чтобы собеседник получил общее представление. Или он не хочет, или сам не понимает материала, а прсто зазубрил несколько выражений
bigol
а кто сказал, что у тяжелой он больший? Не забываем, что кол-во энергии за счет увеличения массы увеличивается только для авто в целом, а количество отводимой теплоты на трении происходит сразу на нескольких элементах, не только на покрышках, и все за счет того же увеличения массы. Т.е. грубо говоря масса в уравнении энергии присутствует лишь в виде единственного члена первой степени, а для трения так же в одном члене первой степени но для гораздо большего числа уравнений, равного кол-ву элементов, на которых отводится тепло. И поэтому даже возможное уменьшение коэф-та трения не способно скомпенсировать кол-во теплоотводящих элементов. И это ясно, как день. Поэтому разумного объяснения они тебе естессно не дадут
bigol
Вообще-то человек с высшим образованием, понимающий о чем он говорит и владеющий нормально языком, о любом предмете может рассказать в 2 словах
В 2 словах тебе уже все рассказали. И несколько раз повторили. Ты так и не понял.
Куда же еще глубще залезать?
И так путаешься в словах. Прошлые свои запутки так и не откомментировал.
Потом ты согласился что у колеса падает коэффициент трения. Теперь опять передумал. Ты, наверное, раньше Лича начал Новый год встречать?
Tsar При этом длина тормозного пути может меняться в лбую сторону
Это ты сам придумал мою фразу?
LICH_klava а кто сказал, что у тяжелой он больший?
Ну как - вот:
Tsar при увеличении массы автомобился и прочих равных условиях, тормозной путь увеличится
NecroSavanT Но тормозной путь при увеличение массы растет, это очевидно
Я в общем-то особо с этим спорить не буду, просто хотелось выяснить, почему по мнению Tsar, это происходит. И подумать на досуге
А дальше ты либо написал не очень удачный стеб, либо не очень удачно изложил свои мысли.
Tsar Tsar При этом длина тормозного пути может меняться в лбую сторону
Это ты сам придумал мою фразу?
Ну, батенька... Это уже просто откровенное мошенничество. Ты видимо сморозил глупость и потом это понял и решил поправить свой пост? Но я как раз успел прочитать и отквотить то что ты сказал. Так что не надо про "придумал".
Кстати, сейчас подредактировал свое письмо - внизу НЕ оявился текст "изменено тем-то и тогда-то". Значит это было кем-то отключено, кем и зачем после твоего вопроса - по-моему очевидно
Tsar В 2 словах тебе уже все рассказали. И несколько раз повторили. Ты так и не понял.
Куда же еще глубще залезать?
Что "рассказали"? Все что вы тут рассказали - это пересказ чужих мыслей о том, что коэффициент трения под нагрузкой падает. Явление это в общем-то неочевидное, поэтому я про это например не знал и пытался выяснить у вас какие-нибудь доказательства. Все доказательства с вашей стороны - это очередные цитаты неких пупкиных, точно так же бездоказательно констатирующих этот факт. Так что о какой глубине ты говоришь?
И так путаешься в словах. Прошлые свои запутки так и не откомментировал.
Например?
Потом ты согласился что у колеса падает коэффициент трения
Ну я же понимаю что вряд ли вы все ошибаетесь, скорее всего так и есть на самом деле. Просто хотелось бы понять причину этого явления. Но видимо здесь это невозможно.
Кстати, еще один момент - выяснилось что при изменении нагрузки загружаемое колесо увеличивает сцепление медленнее, чем разгружаемое теряет. А это почему происходит? И разве с помощью настроек bump-rebound нельзя регулировать этот процесс?
Изменено: bigol, 30-12-2003 в 12:10
Явно кто-то из модераторов или близких к ним решил похохмить.
bigol
Ну тогда объясни что ты путался со своими словами [url=http://www.kamrad.ru/kvb/showthread.php?s=&postid=932863#post932863]тут[/ur] и почему позже (сообщение искть или сам найдешь? ) сказал, что согласен, что у покрышки коэффициент падает (только насчет резины ты не согласен (хотя не уточнил какой именно резины, т.к. нет такого хим. элемента - резина )), а теперь опять ты сомневаешься.
Ну, батенька... Это уже просто откровенное мошенничество. Ты видимо сморозил глупость и потом это понял и решил поправить свой пост?
Хм. Интересный у тебя способ спорить Я, конечно, теоретически, мог отредактировать свое сообщение, но никакого права утверждать, что я это делал, у тебя нет.
почему по мнению Tsar, это происходит
Тебе уже 4 человека пытались объяснить. Не помогло. Куда уж мне тогда
Что "рассказали"? Все что вы тут рассказали - это пересказ чужих мыслей о том, что коэффициент трения под нагрузкой падает.
Неочевидное. Но мы в нем уверены. А ты втом, что коэффициент не падает неуверен. Так вместо того, чтобы упираться, взял бы и прочитал то, что написано в ссылках. И если тебе непонятны формулы, то читай сссылки попроще, такие как привел Cruiser
Ну я же понимаю что вряд ли вы все ошибаетесь, скорее всего так и есть на самом деле. Просто хотелось бы понять причину этого явления.
Хм. Скорее всего. Ты пару страниц назад про покрышки согласился без "скорее всего". Скорее всего - это теперь ты и с резиной в общем тоже согласен?
Объяснили уже - из-за физических свойств резины. Почему и из-за чего они меняются так, что коэффициент падает, никто из присутствующих тебе объяснить не может. Что еще нужно?
bigol
Да твои сообщения и редактировать не надо - и так можно смеяться
Насчет изменения загрузки-разгрузки амортизаторами - вопрос долгий. Регулировать, конечно можно, но сделать так, чтобы загружаемые колеса приобретали бОльше веса, чем разгружаемые теряли - нельзя.
Бигол запомни раз и навсегда,- коэффициент трения от изменения нагрузки НИКАК не изменяется. Даже если нагрузка на колесо 0 (НОЛЬ!) килограмм (допустим мы едем в невесомости) то коэффициент останется тот же.
А изменяется от нагрузки СИЛА трения.
И движение возможно только если присутствует сила трения. Т.е. при отсутствие веса в невесомости сила трения 0 и мы не сможем стронуться с места.
Они все похоже эти понятия смешали в кучу, отсюда и сыр-бор.
Явно кто-то из модераторов или близких к ним решил похохмить.
Не было такого. Если модератор меняет сообщение, то там его имя будет, а не твоё. Так что расслабься, я ничего не редактировал.
bigol Я почему спросил - вот что написано в статье:
"Суть здесь такова, что из-за всех этих сложных эффектов, с увеличением нагрузки возрастает давление в пятне контакта"
Каких, нафиг, сложных эффектов? И коню понятно, что с увеличением нагрузки возрастает давление, причем здесь сложные эффекты? Поэтому я и уточнил, может я не о том давлении думаю? Оказывается о том.
Я это не придумывал, только переводил. Кто может, пусть найдет изъяны в переводе. Вот оригинал: "The point here that because of these complex effects, with increased load comes increased pressure at the contact patch and this in fact results in a slight reduction in the coefficient of friction (or the peak of that friction curve)." Все претензии автору [email]tech@liveforspeed.net[/email]
bigol Tsar При этом длина тормозного пути может меняться в лбую сторону.
А ты разве не слышал о том, что в военное время тормозной путь может принимать отрицательные значения? Поэтому на военных машинах ставят 2 педали тормоза, чтобы водитель мог давить их сразу двумя ногами и таким образом доводить тормозной путь до значения больше 0?
bigol Что "рассказали"? Все что вы тут рассказали - это пересказ чужих мыслей о том, что коэффициент трения под нагрузкой падает. Явление это в общем-то неочевидное, поэтому я про это например не знал и пытался выяснить у вас какие-нибудь доказательства. Все доказательства с вашей стороны - это очередные цитаты неких пупкиных, точно так же бездоказательно констатирующих этот факт.
Т.е. видимо для того, чтобы тебя убедить в том, что материя имеет атомарное строение, нужно у тебя на глазах произвести опыт, доказывающий это... Причем опыт, разработанный по собственной методике демонстрирующего, а то это будет просто "пересказ чужих мыслей". И заодно объяснить, почему оно устроено именно так, а не иначе потому, что это иначе для bigol'а более логично... А чтобы доказать, что Земля круглая, нужно отправить тебя в кругосветное путешествие или в космос? А уж преподавателям-то вообще никакой веры нету. Они всю жизнь только и делают, что чужие мысли пересказывают, придумали бы что-нибудь свое! А если тебя не устраивают приведенные объяснения и "пересказы", которыми, кстати, люди успешно пользуются на практике, то пойди в техническую библиотеку и почитай умные книги по материаловедению. А потом вернешься и предметно докажешь нам, серым, что все совсем иначе.
Cruiser1
Нет, меняется именно коэффициент.
Говорить, что меняется сила, конечно, правильно, но сила не сама по себе меняется - она меняется от ее составляющих.
Cruiser1 коэффициент трения от изменения нагрузки НИКАК не изменяется. Даже если нагрузка на колесо 0 (НОЛЬ!) килограмм (допустим мы едем в невесомости) то коэффициент останется тот же.
А изменяется от нагрузки СИЛА трения.
И движение возможно только если присутствует сила трения. Т.е. при отсутствие веса в невесомости сила трения 0 и мы не сможем стронуться с места.
"Дуб, орех или мочало, начинаем все сначала..."
Имеется формула
Fтр=µP [1]
Внимание, вопрос! За счет чего может измениться пропорциональность в левой части, если в правой всего 2 множителя? Сила реакции опоры увеличивается в 2 раза, Fтр увеличивается менее, чем в 2 раза. Где разница?
Можно сказать, что эта формула для данного случая неверна и там, скажем, нужно учитывать площадь контакта... Гут! Будет
Fтр=µPS*(коэфф.пропорциональности S) [2]
или можно ввести в формулу дополнительный коэффициент, учитывающий нагрузку k(P), и получим
Fтр=µkP [3]
Так с таким же успехом мы можем пользуясь формулой [1] слить оба коэффициента в один и считать, что просто коэффициент трения µ является функцией P.
Но если мы пользуемся формулой [3], и считаем коэффициент трения µ неизменным, а сила трения нелинейно зависит от нагрузки, то при каких условиях определятся этот коэффициент? При нагрузке 1 Н, 1 кН?
Нееет... Похоже эти "глыбины"(с)В.И.Ленин мне не по зубам...
Все, я выздоровел! Сорри, мои последние посты были бредятиной. Спасибо за внимание
ЗЫ: я остаюсь при своем-СТ больше, но КТ-меньше
Как автор топика (гы!), подвожу итоги спора: ребят, с наступающим вас. ТО, что такие вопросы возникают - это хорошо. Значит, мы все на правильном пути, вне зависимости от текущих убеждений. NFS mustdie и удачи на трассах
Tsar Хм. Интересный у тебя способ спорить Я, конечно, теоретически, мог отредактировать свое сообщение, но никакого права утверждать, что я это делал, у тебя нет.
Нет у меня такого способа спорить. Я зашел на форум, увидел твое сообщение, ответил на него с цитатами. Потом твое сообщение изменилось без подписи кем и когда оно было изменено. Потом я изменил свое сообщение, для эксперимента. Опять не было подписи об изменении! Тогда я написал еще одно письмо уже именно об этой странности и попытался его изменить. И тут раз - пожалуйста, возникла подпись об изменении, как будто кто-то выключал эту настройку а после моего письма снова включил. Можешь мне поверить что твою цитату я не придумал, не делать же мне скриншоты с форума?
Cruiser1 Бигол запомни раз и навсегда,- коэффициент трения от изменения нагрузки НИКАК не изменяется.
Завидую твоей уверенности, может так и надо?
NecroSavanT Не было такого. Если модератор меняет сообщение, то там его имя будет, а не твоё. Так что расслабься, я ничего не редактировал.
Повторяю, я заметил изменения в письме Tsar, попробовал изменить свое письмо - тоже не появилось подписи об изменении. Тогда я написал новое письмо и изменил его - и вот тут подпись уже появилась. Как это можно объяснить?
Freddie Я уже давно понял что вы оба не понимаете механизма явления, так что не надо иронии. Я думаю для тебя не составит в 2 словах объяснить почему меняется к-нт при увеличении температуры. А вот при увеличении давления - не можешь. Потому что _не знаешь_. Знаешь только сам факт. Так над чем тут смеяться? Не хочешь знать - не надо, просто так и скажи. Не надо мне никаких опытов, я сам выясню.
А уж преподавателям-то вообще никакой веры нету.
Как раз все ответы преподавателей которые здесь приводились были весьма причудливы, причем они были явно с вами не согласны
Тарантул ребят, с наступающим вас.
Аналогично! (с)
bigol
Никто не говорил что знает почему. Тебе говорили, что знают факт.
Я, например, даже понятия не имею, почему при изменении температуры резина изменяет свои свойства. Но я точно знаю что она их меняет. И знаю в какую сторону.
bigol Я уже давно понял что вы оба не понимаете механизма явления, так что не надо иронии. Я думаю для тебя не составит в 2 словах объяснить почему меняется к-нт при увеличении температуры. А вот при увеличении давления - не можешь. Потому что _не знаешь_. Знаешь только сам факт. Так над чем тут смеяться? Не хочешь знать - не надо, просто так и скажи. Не надо мне никаких опытов, я сам выясню.
То ли я дурной, то ли лыжи не едут... Прямо тут страницей выше:
Freddie "Ну звиняйте, бананив у нас нема!" (с) Я в институте вообще никаких специальных механических дисциплин не изучал, тем более молекулярной физики, чтобы такие вещи объяснять. Это вон Скавен Робертс физик по образованию, ему напиши.
Повторяю, я заметил изменения в письме Tsar, попробовал изменить свое письмо - тоже не появилось подписи об изменении. Тогда я написал новое письмо и изменил его - и вот тут подпись уже появилась. Как это можно объяснить?
Есть какой-то временный отрезок, по-моейму минут пять, так вот, когда ты запостил сообщение, у тебя есть пять минут на его редактирования без появления надписи.
Freddie
Лыжи едут, все замечательно! Да здравствует сила трения между людьми! А также прочими предметами!
NecroSavanT когда ты запостил сообщение, у тебя есть пять минут на его редактирования без появления надписи
Вот и замечательно - все выяснилось Думаю мало кто знал об этом
Всех с новым годом и всех благ! Главное - здоровья и удачи!
Cruiser1 Вот специально для тебя сделал эту картинку, чтобы ты понял на каких оборотах надо переключаться и почему.
Предыдущий пост относится к очередному вопросу, поднятому в мИРКе: когда нада переключаться на следующую передачу для того, чтобы разгон был максимально быстрым.
Cruiser1 считает, что при разгоне нужно учитывать только крутящий момент, и переключаться на оборотах в районе пика крутящего момента.
Finn ситает, что перелючаться нужно по пику мощности.
Вот кривая крутящего момента и мощности двигателя ВАЗ 2103
По просьбам пишу обороты двигателя на следующей передаче сразу после переключения:
1 -> 2 - 3535 об/мин
2 -> 3 - 4188 об/мин
3 -> 4 - 4804 об/мин
1) Чтобы двигать или разгонять машину, нужно произвести работу
2) Работа A = F S
3) F - сила, т.е. крутящий момент двигателся в нашем случае
4) S - путь, т.е. обороты двигателя (через трансмиссию они преобразуются в пройденный путь автомобиля, но сейчас это не суть)
5) Результирующая работа зависит как от S, так и от F
6) До тех пор, пока производная A' по t будет больше 0, работа А будет расти
Вывод: Таким образом, разгоняться надо не по кр. моменту, а по кривой мощности.
PS Естественно, что тут не учитываются потери энергии при передаче от двигателя к колесам. Если кто-то считает, что они способны изменить результыты ответа на вопрос - флаг в руки.
PSS Остался вопрос: что нам делать с моментом и когда он важен. По этому поводу я не уверен, но есть ИМО:
ИМО момент важен когда мы не можем добиться работы двигателя в диапазоне оборотов, близком к пику мощности, т.е. на 1 передаче при старте с места или подъему в крутую гору.
В остальных случаях (на 2 и бОльших передачах), вроде как всегда, выгоднее понизить передачу и заставить двигатель работать в нужном нам диапазоне макс мощности.
Решил провести исследование зависимости коэффициента сцепления от нагрузки. Для исследования использовал формулу pacejka которая даёт довольно точное описание зависимости силы трения от степени скольжения. Изменяя нагрузку на колесо и получая силу трения находил коэффициент сцепления. Вот результаты:
2500 Н - 1.125
3000 Н - 1.110
3500 Н - 1.095
4000 Н - 1.080
4500 Н - 1.066
5000 Н - 1.051
Модель шин: 205/65 R15
Сила трения определялясь для продольного направления.
Получается, что если автомобиль массой 1000 кг нагрузить дополнительно 1000 кг, то коэффициент трения упадет на ~6.57%
Хотя понятно, что прямо так на гоночные машины это переносить нельзя, но просто для информации:
Масса машин в ГПЛ 500..600 кг
Масса Cup болида в NASCAR ~1630 кг
Масса TransAm болида ~1270 кг
я не всё прочитал конечно ... но насчёт сцепления с дорогой ... у нас водяЦЦа юморные камрады 8) про слики понравилось 8) НО ЕСТЬ ЖЕ ЕЩЁ СЛИКИ 8) но есть ещё и фирмы производители этих СЛИКОВ ... Мишлен, Бриджстоун, Ёкохама 8) это я к тому, что не стоит рассматривать вопрос данного физического явления в одной плоскости 8) это вопрос многих переменных 8) вопрос на какой и когда резине ездить скажем так один из основных вопросов раллийных гонок ... Скажем так YOKOHAMA не прощает резких торможений ... можно просто остаться без резины ... зато позволяет проходить повороты гораздо на большей скорости чем тот же самый Мишлен ... это всё искусство пилотирования 8)
Sergey Williams но насчёт сцепления с дорогой ... у нас водяЦЦа юморные камрады 8) про слики понравилось...
Просто тут водяЦЦа камрады которые считают штаа машины (в симах) движутся по строго симитированным физическим законам, типа коэфициенты сцепления, сила трения и прочая дребедень, -- всё это проходит через выше указанные формулы и с кристально правдоподобной физической моделью даёт нам шанс соприкосновения с реальностью, правда лишь виртуальной. На самом же деле коэфициент сцепления в F1 200x совсем иной (собственно, это и послужило источником обсуждений в данном топике) и он один отвечает за ширину и форму резины, тип покрытия трассы, а также за обсуждаемый тут коэфициент трения, или сцепления. Ведь создатели хотели как проще -- подкрутил этот коэфициент в terrain.ini с Dry=1.00 на Dry=1.50 (для примера) и машина быстрее поехала и в поворотах перестала скользить. А повысишь до Dry=2.00, она вообще перекидываться в поворотах начнёт, всё от того же сцепления. На Dry=5.00 я не решился попробывать, а то, наверное, вместе с полотном улетать будет. Вот и пойми о чем эти парни так долго тут базарили.
leviton
Ведь создатели хотели как проще -- подкрутил этот коэфициент в terrain.ini с Dry=1.00 на Dry=1.50 (для примера) и машина быстрее поехала и в поворотах перестала скользить
А лишний коэффициент, например, в ту же формулу F=kP, никто не мешеат добавить Так что можно и физику более-меннее точно считать, и при необходимости очень просто изменять результирующую.
а почему это не можуг считаться коэффициенты простейшим образом? У нас на кафедре например программы считают сложные дифуры в частных производных для нахождения к примеру температурных полей-и считают за мгновения на 500-х пнях. За мгновения. хех, так неужели сложно прикинуть то же самое для трения резины? Даже без дифуров-возьми обыкновенные линейные уровнения для момента времени и повбивай формулы зависимости скажем в мадкад-типа он долго считать будет?
LICH_klava Тебе другой форум нужен, тут всего лишь об играх.
leviton
Если для тебя слишком сложно читать мысли Личa, то это тебе другой форум нужен
Сорри за оффтоп, которого здесь и так хватает, но хотя бы один ответ на два обращённых ко мне послания я дам.
bigol Я вообще-то никому объяснять суть этого влияния и не обещал, разговор просто коснулся "влияют или нет". Тем более боюсь трудно что-то будет объяснить тебе, фанату гп4, насколько я помню.
А сказал я это потому что во-первых, в гп4 нет таких настроек, а во-вторых, насколько я помню из присутствующих ты самый большой поклонник гп4.
Я не являюсь фанатом какой-либо гоночной игры. В каждой из них я вижу как достоинства, так и недостатки. Так что мимо кассы.
Далее, я достаточно играл в EA-шную серию, участвовал в камрадском хотлаппинге, причём до того, как нашёл редлайновские настройки, настраивал машину сам. Теор.подготовка тоже имеется, всякие "Phisics of car driving" и прочее. Так что объяснить мне что-то будет не сложнее, чем кому-либо ещё. Если, конечно, у тебя вообще имеются аргументы.
Я пробовал изменять эти параметры, пользы от Engine Brake Map - никакой, т.к. при сверхэффективных совр.тормозах Ф1, пользы от настройки торможения движком нет.
Differential Preload - аналогично. Даже при экстремальных значениях не чувствуется разница ни в управлении, ни на телеметрии.
Differential Acceleration и Differential Deceleration - знаешь, всё это можно можно править и одним параметром, Differential Locking, числовая разница в настройках этих двух параметров раздельно не настолько большая в F1C, чтобы оказывать заметного влияния на сцепление с трассой или износ резины.
Third spring and dumper - всего лишь альтернативный вариант настроить поведение машины при продольной качке (или как это по русски - pitch короче). Один из многих вариантов.
И впредь попрошу не наезжать без серьёзных аргументов.
Тарантул
Ты что, съел что-то не то за праздничным столом? Вытащил старющий пост и решил "поддержать тонус"? Да не наезжал я на тебя, там смайлы кругом стояли По поводу пользы от разных настроек - могу только сказать что _разница_ есть и весьма заметная, а вот _пользу_ из этого извлечь - это наду уметь, я пока тоже особенно не смог
И по поводу third... - а по твоему при торможении и разгоне какая "качка"? Не продольная? Вот попробуй на third spring поставить packers 0 и настроить машину до нужного ride height, а потом добавь пакерсы на third spring и окажется что просвет можно уменьшить, причем поведение машины не изменится так, как если бы мы добавили пакерсов на передней и задней подвесках. По поводу остальных настроек - я думаю нужно быть на очень высоком уровне в данном симуляторе чтобы найти или не найти пользу от них. Вот если тебе Dominik Binz или Joshua Lyon или тот же Huttu скажут что нет от них пользы - тогда другое дело, так и запишем
bigol Вытащил старющий пост и решил "поддержать тонус"?
Да нет, просто мимо этой темы проскакивал, только сейчас увидел, как ты меня обозвал
Вот это уже ближе к телу.
причем поведение машины не изменится так, как если бы мы добавили пакерсов на передней и задней подвесках
По идее, пакерсы надо добавлять так, чтобы поведение машины вообще не менялось, т.е. изначально настаиваем клиренс так, чтобы машина ехала в самом быстром повороте, не царапая землю, а пакерсы добавляем только как антицарапное средство в конце прямых и на интенсивных торможениях. Машина по-любому не должна ехать в поворотах на пакерсах. То есть я по прежнему не понимаю, зачем добавлять их для для работы на продольных нагрузках, если они и так добавляются именно для этого?
Ок, так насколько можно уменьшить клиренс таким образом по ср. с настройкой "традиционных" пакерсов? Возьмём напр. традиционную Барселону, там хорошо теститься.
По поводу остальных настроек - я думаю нужно быть на очень высоком уровне в данном симуляторе чтобы найти или не найти пользу от них - да нет, на самом деле этот уровень может заменить грамотный анализ телеметрии. Телеметрия - штука хорошая. Она тебе укажет и на ошибки в пилотаже, и на ошибки в настройках. Насчёт влияния Advanced Setup она молчит.
Pilot666
Геннадий Пономарев 16-01-2004 12:00
Правила постараюсь опубликовать в течение пары недель. Надеюсь вместе с вами их доработать.
Тарантул Ок, так насколько можно уменьшить клиренс таким образом по ср. с настройкой "традиционных" пакерсов? Возьмём напр. традиционную Барселону, там хорошо теститься.
Ну так потестись - и всем расскажешь Я сейчас не катаю Барселону, у меня на очереди бразилия. А делать можно так. Как ты знаешь, из-за "царапанья" максимальная скорость не достигается. В то же время поднимать машину - терять прижимную силу. Так вот, попробуй настрой машину достаточно низко (чтобы "царапала"), а потом не меняя остальных настроек просто добавляй пакерсы. И от "царапанья" сможешь избавиться. Хотя все в разумных пределах, естественно.
да нет, на самом деле этот уровень может заменить грамотный анализ телеметрии.
Это как высокий уровень вождения можно заменить "граммотным уровнем анализа телеметрии"? Имхо ты не понял что я имел в виду. А телеметрия в ф1с весьма поганая. И пользы от нее значительно меньше, чем в той же гп-серии.
bigol
В то же время поднимать машину - терять прижимную силу
Ой, а давайте подискутируем на эту тему. Насколько уменьшеается прижимная сила (в современной Ф-1) из-за увеличения клиренса и уменьшается ли вообще
Tsar Ой, а давайте подискутируем на эту тему. Насколько уменьшеается прижимная сила (в современной Ф-1) из-за увеличения клиренса и уменьшается ли вообще
А как мы "подискутируем"? Если ты играешь в ф1с - то какая может быть дискуссия? Невооруженным глазом заметно, что более низкая машина в быстрых поворотах стоит устойчивее. Во всех мануалах этот факт не подвергается сомнению. А что, у тебя другое мнение? На чем оно основано? Или ты говоришь про реальную ф-1? Так там хз что и как устроено и что работает а что нет, я говорю про симулятор.
bigol
Если ты играешь в ф1с - то какая может быть дискуссия? Невооруженным глазом заметно, что более низкая машина в быстрых поворотах стоит устойчивее. Во всех мануалах этот факт не подвергается сомнению.
Не надо так примитивно мыслить
На скорость в поворотах кроме прижимной силы влияют и другие факторы. Например, высота ЦТ. С чего ты взял что машина с бОльшим клиренсом медленнее в поворотах из-за того, что она потеряла в прижимной силе? А может быть не потеряла? А может быть из-за поднявшегося ЦТ? Или из-за комбинации этих двух факторов? А в каком соотношении?
Я, например, не уверен в том, что у современного болида под плоским днищем генерируется прижимная сила Сзади в диффузоре, если его тоже еще не запретили - возможно.
Вот поэтому я и предложил подискутировать.
После ухода граунд-эффекта величина клиренса помима всяких повседневных проблем (типа высоты неровностей трассы и т.д.) решает всего одну проблему по сутти-высоту ЦТ. Причем не только из-за большего дисбаланса, но и так же из-за того, что при меньшей высоте ЦТ часть массовой нагрузки в поворотах все-же остается на внутренних колесах и внешнее соответственно меньше нагружаются. А чем меньше нагрузка-тем больше КТ, как мы уже обсуждали
Насколько я знаю, носы в современной формуле начали поднимать как раз для достижения граунд-эффекта, хотя и не такого гигантского, как в 80-х с профилированным днищем. Правда, как конкретно это достигается, я не знаю, в теоретической аэродинамике не силён.
bigol Хотя все в разумных пределах, естественно. - ну вот я выше и написал, как я эти разумные пределы нахожу по определённой методике.
А телеметрия в ф1с весьма поганая. И пользы от нее значительно меньше, чем в той же гп-серии. - я бы не сказал. Она менее удобна по навигации, но более полная, одно сравнение траекторий чего стоит.
Тарантул Она менее удобна по навигации, но более полная, одно сравнение траекторий чего стоит.
Сравнить траектории можно и визуально, а вот настройки подвески, которыми я довольно активно пользовался в ГП-серии, здесь практически бесполезны
Я не видел какая телеметрия в ГПх, но мне интересно чем там удобнее, в частности, телеметрия работы подвески, по сравнению с Ф1 от ЕА.
Телеметрия в ГПх удобнее навигацией - все эти зумы, сравнения, передвижение по "распечаткам" и т.д. В EA всё это довольно криво. Но функционально конкретно по подвеске параметры телеметрии одинаковы и там и там.
"Классные" новости. Сразу в двух ведущих инет-чемпах по ГП4 разрешили steering help для analog driving. Т.е. те самые пресловутые рельсы.... А-а-ахренеть 
Тарантул
Сразу в двух ведущих инет-чемпах по ГП4 разрешили steering help для analog driving
А зачем?
Tsar "Для привлечения новых участников". Видимо, привлекать будут из НФС... в лучшем случае... Нафик, весной выделенку проведу, буду в онлайне с камрадами в GPL ездить. В оффлайн-чемпах больше ловить нечего.
Тарантул
А откуда дровишки?
WildWind Насчёт рельс? В GPC они аж с прошлого года, а с этого года и в LFRS вводят (я пока всё же пытаюсь образумить руководство на форуме). Это два самых популярных чемпа по GP4, не считая хотлап-рейтингов.
Тарантул
За GPC я как-то не следил, и на LFRS давно не заглядывал... Сейчас читаю их форум... Нерадостно что-то...
bump
Случайно наткнулся на эту тему где физику обсуждают
Немного про физику и машинки
http://www.miata.net/sport/Physics/
Возможно это уже здесь было, если повторяюсь то сорри
Бекмановская физикс оф рэйсинг - настольная книга каждого уважающего себя камрада
лишний раз напомнить про нее все-таки следует, т.к. камрады приходят новые - могут и не знать
Отрыли мамонта
Вот тут можно скачать PDF-вариант
Текущее время: 05:34
Powered by: vBulletin Version 2.0.1
Copyright © Jelsoft Enterprises Limited 2000, 2001.
Любое использование материалов сайта
возможно только с разрешения его администрации.